Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Одним словом, вскоре инициативная группа стала работать над вертолетом с двумя несущими винтами соосной (!) схемы. И сам Яковлев, да и многие в ОКБ, воспитанные на скорости, на маневре, атаке, не воспринимали всерьез нового увлечения шефа, и тому были причины. Этот аппарат даже не назывался «Як», а был поименован в документах «Ш». Он был, как шутил Бемов, машиной-невидимкой – машиной «Ш», Н-ского завода. На протяжении всей книги мы уже уяснили, что любой летательный аппарат начинается с двигателя, но для вертолетов еще не догадались делать свои моторы, вот и приходилось брать, что есть в наличии. В наличии был только М-11. Да, двигатель, действительно, был не ахти какой – М-11ФР (нет-нет, как мотор, трудяга М-11 был просто замечательный, но 140 его лошадиных сил для двух несущих винтов было маловато).

Но как бы там ни было, вертолет марки «Ш» взлетел! Летчиком-испытателем необычной машины был В. Тезавровский, ведущим инженером, разумеется, С. Бемов. Вертолет совершил 75 полетов (очень немало!) и показал вполне удовлетворительные результаты, а, главное, вдохнул уверенность в создателей, что им под силу укротить незнакомую стихию полета нового аппарата.

Мы являемся пионерами совершенно новой науки и индустрии, в которой наши проблемы столь новы и необычны, что заставляют подхватывать каждую мало-мальски новую идею, не отвергая ее на том основании, что «этого не может быть».

У. Боинг

В 1947 году конструкторскому бюро № 115 было выдано задание на постройку нового вертолета, который в документах именуется уже как Як-100. На сей раз Александр Сергеевич глубоко вникал в процесс проектирования. Он настоял, чтобы создатели его ушли от капризной, а, главное, очень сложной соосной схемы и обратились к классической одновинтовой схеме. И сразу стали строить две машины: одну в варианте учебной, двухместной (фирменный стиль Яковлева – учебные машины!) и трехместную связную. Для новой машины Яковлев сумел достать в Запорожье достаточно мощный двигатель – 420 л.с. – и убедить конструктора его Александра Ивченко в необходимости форсировать его. Форсированный двигатель позволял вертолету работать на высоте 3 километров и развивать скорость 170 км/час. Яковлевцы спешили, Александр Сергеевич знал, что над проектом подобного вертолета – это будущий Ми-1 – работает честолюбивый Михаил Миль, который за годы работы в ЦАГИ сумел накопить немалый теоретический багаж, но он верил в себя, в свою команду.

К началу госиспытаний обе машины подошли примерно одновременно (Ми-1 чуть раньше). Обе машины испытывались в НИИ ВВС, ибо заказчиками вертолетов было военное ведомство, и их слово было решающим.

Александр Сергеевич с некоторым трудом входил в жизнь «обычного» главного конструктора – жизнь сложилась так, что вопросы испытаний, взаимоотношений с заказчиками, с серийным производством, с местными партийными органами решались легко и просто. Он, конечно, понимал, что такое положение обеспечивалось тем уникальным положением, которое он занимал в околокремлевской иерархии. Замнаркома – это, конечно, тоже кое-чего стоило, но по неписаному кодексу того непростого времени использовать служебное положение для продвижения своих проектов считалось не вполне достойным делом. А вот то, что Яковлев облечен каким-то необъяснимым доверием вождя, когда даже не сам он продвигает свои проекты, а Сталин прилюдно их хвалит и ордена дает только за одни намерения (ББ-22 был у всех на слуху), действовало безотказно. За это Яковлева его коллеги клеймили (конечно, за глаза, а после его смерти в открытую), приписывали все мыслимые и немыслимые грехи (иногда по делу, чаще не по делу, из зависти), но вот что хочется сказать по этому поводу: а все бы устояли перед искушением использовать хоть часть возможностей, которые рассыпала перед тобой судьба? Кто безгрешен, пусть бросает камень…

Сейчас, когда судьба его машины решалась в коридорах и кабинетах НИИ ВВС среди людей, с которыми он, Яковлев, много лет проработал рука об руку, с которыми дружил, ссорился, соглашался или нет, достаточно было бы его появления на аэродроме, звонка начальнику института, но – нет! – он будет вести себя так, как «обычный» Главный конструктор. Тем более что по его сведениям Михаил Леонтьевич Миль именно так себя и ведет.

Надо же такому случиться, что показатели обеих винтокрылых машин, его и милевской, испытывавшихся тогда в НИИ ВВС, оказались практически одинаковые. Каждый летчик, испытывавший «свою» машину, хвалил (или отмечал недостатки – чаще всего то была вибрация, тряска) и рекомендовал принять на вооружение. Один болел за Ми-1, другой за Як-100. Мнения инженерного состава тоже разделились. Руководство НИИ оказалось перед нелегким выбором: кому отдать предпочтение? С одной стороны, признанный авторитет в области авиастроения, недавний заместитель министра, обласканный вниманием вождя и увенчанный наградами авиаконструктор, с другой, малоизвестный энтузиаст, за плечами которого фактически только и есть, что проект испытывавшегося вертолета. Как пишет в своих воспоминаниях полковник А.Р. Горелов, работавший тогда в НИИ ВВС, мнения специалистов склонялись к тому, что запуск яковлевского проекта предпочтительнее. Но высказал свое мнение и ведущий вертолетную тематику в НИИ инженер-полковник А.М. Загордан. Он сказал, что правильнее было бы внедрять в серию Ми-1. И вот почему. Для КБ Яковлева предлагаемый вертолет – одна из многих тем, которые ведет коллектив. И при том не самая важная. И если тема Як-100 по каким-то причинам не пойдет, то потеря для этого КБ будет не самой большой. Если будет запущен в серию милевский вертолет, то тамошние ребята лягут костьми, чтобы проект был успешным. Для Миля – это цель жизни, у него есть стимул для борьбы за долгую жизнь своего детища. Если же проект Ми-1 не утвердят, надо будет вообще распускать только что организованное конструкторское бюро.

Такая вот получилась история. Как мы знаем, Ми-1 был запущен в серию, у него была долгая и славная жизнь.

Александр Сергеевич болезненно перенес такой поворот судьбы и был полон решимости взять реванш.

Такая возможность вскоре представилась. И, прежде всего потому, что к вертолетам был проявлен интерес на самом верху. Сталин, оторвавшись от других неотложных дел – по экономическим проблемам социализма, борьбе за мир, вопросам языкознания, борьбе с космополитами, всего не перечтешь, – вдруг обратил свой взор к вертолетам.

Собственно говоря, вовсе не вдруг. Начавшаяся Корейская война пододвинула мир вплотную к третьей мировой бойне, и, очень возможно, Сталин размышлял над тем, как будут развиваться события после того как американцы столь решительно вмешались во внутрикорейский, как кому-то казалось, конфликт. Готов ли он, Сталин, сделать то же самое, то есть ввести регулярные войска?