Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Срок был уже озвучен вождем – один год с сего дня.

Все сказанное подтверждает одна фраза, написанная через много лет С.В. Михеевым, Генеральным конструктором ОКБ имени Камова. Она опубликована в монументальном двухтомном труде «ОКБ Н.И. Камова», вышедшем в 2001 году:

«В 1961 году выходит историческое решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о переводе ряда заводов Министерства авиационной промышленности в растущую отрасль ракетостроения. Воспользовавшись тем, что Северный завод, на котором строились вертолеты Як-24, выводится из состава МАП, А.С. Яковлев добивается закрытия своих тем в области вертолетостроения. Навязанная ему Л.П. Берией разработка транспортного вертолета продольной схемы, аналогичного модели фирмы «Боинг-Вертол», оказалась беззащитной перед конъюнктурными маневрами «заинтересованной» отраслевой научной общественности. Главный конструктор ленинградского филиала завода № 115, предназначавшегося для постройки серии вертолетов Як-24, Игорь Александрович Эрлих вынужден был искать новое место работы… Летом 1961 года в ОКБ по личному приглашению Николая Ильича из ОКБ А.С. Яковлева переводится И.А. Эрлих – личность, сыгравшая исключительно важную роль в становлении корабельной вертолетной авиации».

В этой фразе ключевые слова «навязанная ему (А.С. Яковлеву. – Авт .) Л.П. Берией разработка транспортного вертолета продольной схемы». С.В. Михеев не знал, с чем накануне шел на совещание А.С. Яковлев, но он точно знает, с чем шел в Кремль Камов: Николай Ильич нес чертежи вертолета продольной схемы Ка-12… Камов был исключен из числа конкурсантов, а его «вагон», так поразивший вождя в американской кинохронике, в конкурсе остался…

Ну, это мы сейчас все знаем, а тогда, имея на руках постановление СМ и ЦК и личный наказ вождя, Яковлеву оставалось бросить все силы на то, чтобы срок, озвученный Сталиным, не был сорван.

Вряд ли Яковлев был рад свалившемуся на него «счастью» в виде поручения строить неведомый ему гигантский вертолет, несмотря на то, что министерство обещало самую деятельную помощь со стороны КБ Камова.

Вот как эта история звучит в воспоминаниях самого Яковлева. Он пишет, что когда они вдвоем оказались у Берии, то еще раз попытались оспорить сроки, но безуспешно, с тем он и поехал назад в КБ, размышляя о том, что «раз правительство просит… проект можно сделать в течение года… Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось начинать все с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших испытаний, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиационного моторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди.

Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-техническим анализом помогло избежать крупных ошибок, как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но когда вертолет был построен и начались испытания – прокручивание всей системы, всех работающих деталей, – оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически».

Хорошо пишет А.С. Яковлев, ничего не скажешь.

Ах, как трясло этот треклятый вертолет! Вибрация вообще-то родовая болезнь винтокрылых машин, но Як-24 потрясло здорово. Этому, видимо, способствовало еще и то, что в целях ускорения проектирования конструкторы за основу фюзеляжа будущего вертолета взяли фюзеляж планера Як-14 ферменной конструкции, но, по словам Яковлева, « после того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. С трепетом ждали мы результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300. Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома:

– Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна.

– Как люди?

– Люди не пострадали.

Немедленно выезжаю на аэродром ».

Это, наверное, судьба, и от нее не уйдешь. Ведь есть же профессии, которые тоже считаются творческими, где обстоятельства, а порой и ошибки, не приводят к гибели машин, конструкций и даже людей. Стать бы нашему герою модельером женской одежды, где к крупным неприятностям относят не угаданную для этого сезона длину юбки или фасон шляпки. А уж эти люди не обойдены вниманием прессы, да и денег они получают, наверное, не меньше, чем создатели самолетов.

Вертолет в творческой судьбе Александра Сергеевича Яковлева занимает не самое большое место, а вот в его мемуарах рассказы про то, как строили, доводили до ума Як-24, одни из самых сильных в книге. Несмотря на то, что они пестрят техническими терминами, видно, как конструкторы через тернии (прошу прощения, но захотелось этот термин здесь использовать) неведомых проблем добираются к цели: научить вагон летать.

Яковлев видел блеск в глазах Сталина, когда тот смотрел на кадры кинохроники, он хотел бы увидеть этот блеск, когда вождь смотрел полет Як-24 на параде в Тушине, но не увидел.

Возможно, вертолет был шансом, но вряд ли. Яковлев не любил вертолеты.

Як-24 улетел в историю, добавив несколько ярких граней к незаурядному таланту выдающегося конструктора.

Но вернемся к истребительной тематике. Как мы уже отмечали, неудача с Як-50 не охладила решимости Яковлева вернуться на стезю истребительной авиации. Дело в том, что он отнюдь не считал Як-50 неудавшимся самолетом, его больше устраивало то объяснение, что он не сумел сработаться с военными, что их упрямство закрыло этой машине дорогу в небо. Пока другие конструкторы чертят обводы планера, легких самолетов, геликоптера, «лучшие из лучших» воплощают замысел Главного конструктора, создавая новый истребитель.

А Микоян с Гуревичем уже уверенно вошли в сектор истребительной авиации, и их МиГ-19, говорил об этом более чем красноречиво.

Нужен был, как теперь говорят, адекватный ответ, и Яковлев решил обратиться к аэродинамике – там, ему казалось, есть непознанные области, где можно найти удачу. Его вдохновил успех стреловидного крыла на Як-50, и сейчас он пошел дальше: он принял предложение известного в то время аэродинамика Петра Красильщикова поставить на свой новый истребитель ромбовидное крыло. Будущий самолет был назван несколько претенциозно – Як-1000, из чего при желании можно было понять, что 1000 километров в час самолет будет развивать уверенно и постоянно. Но то ли оттого, что яковлевские конструкторы не работали с таким крылом, то ли еще почему, но Як-1000, что называется, не пошел, оставшись строкой в истории ОКБ.