Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

После серии сравнительно удачных гидросамолетов С-10, о которых мы уже упоминали, Сикорский продолжил работу над базовой моделью. Три машины (№ 101,102,103) готовились для участия в конкурсе военных аэропланов. Вторая и третья машины от первого С-10 «Гидро» (№ 94) отличались только шасси. Между собой они должны были различаться только двигателями. Для третьего удалось получить десятицилиндровый (!) звездообразный стационарный мотор воздушного охлаждения «Анзани» в 100 л.с. Для второго ничего путного не достали, и он участия в конкурсе не принял и позднее был переделан в гидросамолет (см. ранее). 103-й же, получивший название С-10А, был готов к началу мая 1913 г. На этом самолете Сикорский в мае — июне установил всероссийские рекорды скороподъемности и высоты.

Заложенный несколько ранее, 101-й существенно отличался от всех других С-10. Наибольшим изменениям подвергся фюзеляж. По сравнению с другими С-10 он получился полностью новым, подобным примененному на моноплане С-11А. Общая двухместная кабина имела сиденья, установленные рядом, и перекидной штурвал от одного летчика к другому. Сзади кабины к хвостовому оперению плавно сходил относительно высокий гаргрот, обтянутый полотном. Заканчивался фюзеляж удлиненным хвостовым оперением треугольной формы. По требованию военных Сикорский установил на № 101 французский ротативный «Гном» в 80 л.с. Он стоял на двойной раме и закрывался полукапотом. Из-за переделок самолет удалось подготовить лишь к самому началу конкурса. Учитывая высокую стоимость грузоподъемности и весовой отдачи по баллам на конкурсе, Сикорский буквально накануне соревнований переделал 101-й из трехстоечного в четырехстоечный. Увеличились размах и площадь крыльев. По грузоподъемности С-10 «Конкурсный» превосходил все существующие самолеты своего класса. Хотя он, как военный, уступал своему прародителю С-6Б по скорости и маневренности, его весовая отдача была совершенно исключительной — 45–48 %. 23 сентября 1913 г. Г. В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 минут Это был всероссийский рекорд.

С-10А и С-11 на Корпусном аэродроме

Теперь в активе РБВЗ для конкурса было три машины — С-10 «Конкурсный», С-10А и С-11А. Все они по сумме своих характеристик перекрывали весь спектр жестких требований военных. Представительная комиссия, в которую входило руководство военной авиации и крупнейшие ученые, разработала комплексный критерий оценки самолета, который охватывал все важнейшие характеристики. Французы и немцы прислали новейшие самолеты. Российские фирмы тоже не упали лицом в грязь. Московский «Дукс», например, выставил даже пять аппаратов собственной конструкции.

Конкурс открылся 1 сентября 1913 г. Сикорский был так загружен работой на РБВЗ, что в полетах не участвовал. Г. В. Алехнович должен был выступать сразу на двух машинах — С-10 «Конкурсном» и С-10А. Предпочтение, естественно, отдавалось «сто первому». Он, как и ожидалось, выиграл соревнования. Второе место занял Янковский, летавший на С-11А. Третье досталось французскому «Депердюссен», четвертое — французскому «Моран-Сольнье».

Разведчик С-11A

Этот «расклад» мог быть и другим. Отлетав на 101-м всю программу и получив наивысший балл, Алехнович, используя С-10А, попытался сделать дуплет. Однако в сентябре петербургская погода уже не баловала, и пилот просто не успел. Впоследствии эти конкурсные бипланы успешно использовались летчиками РБВЗ для демонстрационных и рекордных полетов. Первая мировая война спутала все планы. 101-й поступил в качестве учебного в Эскадру Воздушных Кораблей. Переоснащенный 100-сильным мотором «Гном-Моносупап», 103-й был переоборудован в гидросамолет.

Конкурс дал возможность хорошо сравнить победителей. С-10 «Конкурсный» уступал соперникам в скорости и скороподъемности, но зато превзошел всех по грузоподъемности, простоте сборки и разборки, большинству взлетно-посадочных характеристик, удобству кабины и запуска двигателя. Особенно высоко оценила комиссия конкурса «военные свойства» № 101. Он был признан самым удобным для наблюдения, фотографирования, бомбометания, а также для действия стрелковым оружием. Бипланами С-10 предполагалось оснастить два новых полевых (армейских) авиаотряда (по 6 машин в каждом) и два самолета передать в авиашколу.

Пилотажный С-12

С-11А выиграл у «Депердюссена» и «Морана» благодаря 10 %-ной скидке, которая налагалась на балл самолетов иностранной конструкции. Он превосходил конкурировавшие иностранные монопланы по полезной нагрузке, по простоте ремонта и разборки, но уступал по остальным показателям, особенно в скорости и скороподъемности. Кроме того, для корпусных авиаотрядов С-11А был несколько громоздок. Сравнив все показатели, военное ведомство решило заказать почти поровну (по 42–48) каждого типа — С-11А, «Депердюссен» и «Моран». РБВЗ не мог выполнить такой большой заказ, он был полностью загружен «Муромцами», и число С-11А сократилось до 24. Но даже и этот небольшой заказ выполнить не удалось. С началом войны французы отказались поставлять «Моносупапы», и ни одного серийного С-11А построено не было.

Разведчик С-12бис

К лету 1914 г. военные полностью определились по количеству и типам самолетов и выдали российским заводам несколько крупных заказов. Для стационарных полевых и крепостных отрядов предназначались тяжелые бипланы, а для мобильных корпусных легкие монопланы. Авиаотряды кавалерийских корпусов предполагалось оснастить еще более легкими монопланами. Поэтому в заключенный 6 июня 1914 г. военным ведомством с РБВЗ контракт на 45 машин, кроме С-10 и С-11А, вошли два С-12 «на пробу». Еще пять «учебных» Сикорский обещал создать на базе С-8.

С-12бис в Красной армии

Получение контракта на производство 45 легких самолетов (14 С-10, 24 С-11А, 2 С-12 и 5 С-8) было большой победой РБВЗ и И. И. Сикорского. Построив по заказам военного ведомства 4 «Блерио»-11, 2 «Фарман»-4, 6 «Фарман»-7, 37 «Ньюпор»-4, 34 «Фарман»-16 и 21 «Фарман»-22бис, РБВЗ наконец получил возможность строить серийно для армии самолеты собственной конструкции.

Новый С-10 (№ 105) должен был стать прототипом для серии в 14 С-10, заказанных по контракту на 45 машин. Иногда он именовался С-10Б. Самолет имел закрытый полукапотом ротативный «Гном-Моносупап» в 100 л.с., установленный «на весу», вытянутое треугольное хвостовое оперение и измененную конструкцию шасси. Сиденья летчиков располагались в тандем. 105-й был закончен в 1914 г. и эксплуатировался в ЭВК до 1916 г. В намечавшуюся серию самолет не вошел по той же причине, что и С-11А — из-за отсутствия «Моносупапов».