Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

В июне 1918 г. корабли были готовы. В июле Группу переименовали в ЭВК. К осени пять машин были направлены в Липецк для обеспечения Южного фронта. Летали на «Муромцах» немногие бывшие офицеры. В ноябре 1918 г. ЭВК переименовали в Авиагруппу. Эффективность боевого применения Авиагруппы была невероятно низкой. Вскоре ее опять переименовали. Теперь она стала называться Дивизионом Воздушных Кораблей. В 1919 г. Дивизион получил 13 «Муромцев» из оставшегося на заводе задела. Это намечавшаяся к сдаче летом 1917 г. последняя серия в 13 ИМ-Г-3бис (№ 274–286). К ее завершению Главное Управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота приступило лишь в начале 1919 г. Проведенные по поручению Главвоздухфлота московскими учеными во главе с Н. Е. Жуковским расчеты подтвердили, что подвергать самолеты упрочнениям не обязательно. Краснозвездные «Муромцы» использовались против конницы Мамонтова, летали на бомбежку, разведку, на сбрасывание листовок. Потом часть машин направили на Западный фронт против поляков, а затем Врангеля. 21 ноября 1920 г. был совершен последний боевой вылет.

Весной 1921 г. решением Советского правительства была открыта почтово-пассажирская линия Москва — Харьков. Для ее обслуживания привлекли шесть «Муромцев». Они летали с мая 1921 г. по начало 1922 г. Частота рейсов была невысокой. Последний уцелевший № 285 был передан в школу Воздушной стрельбы и бомбометания в Серпухове, где летал до июля 1922 г.

Всего за время Первой мировой войны было отправлено на фронт 60. Еще 19 были направлены в Красную авиацию. Из них собрали в полевых условиях 10 ИМ-Г-3бис и 5 ИМ-Г-3 воздушных кораблей «Илья Муромец» различных модификаций.

Сколько же было построено на РБВЗ тяжелых самолетов «Илья Муромец»? Этот вопрос, однако, отнюдь не праздный и представляет несомненный интерес с точки зрения отечественных приоритетов, а также для оценки вклада Сикорского в становление мировой тяжелой авиации. Проработка материалов архивов, сопоставление и анализ многих данных позволяют нам с абсолютной уверенностью утверждать, что из более чем сотни заложенных до революции «Муромцев» производством было завершено 85 (1-А, 6-Б, 18-В, 55-Г, 3-Д и 2-Е) более чем в 50 модификациях. Незавершенными остались 4 Б (№ 139 — 90 % готовности и три — менее 50 %), а также 10 Д с 50 % готовности. В 1917 г. еще оставался задел не менее чем на 26 Г и 16 Е.

Среди всех авиаконструкторов мира до Первой мировой войны только одному Сикорскому удалось построить четырехмоторный гигант, постоянно его совершенствовать и удерживать пальму первенства в течение нескольких лет, пока революция не подрезала ему крылья. В истории мирового самолетостроения «Муромцы» являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Воздушные гиганты И. И. Сикорского стали символом технической мощи России. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт постройки и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это, несомненно, является предметом нашей большой национальной гордости.

1917 г. стал годом гигантских потрясений, годом крушений многих судеб, глубоких разочарований. Уже в конце 1917 г. Сикорский мог предположить, что ожидает Россию и что будет с ним самим, если большевики удержатся у власти. Надо было что-то предпринимать. Срок контракта с РБВЗ, заключенного в 1912 г., истек, и Сикорский теперь мог быть вольной птицей, но он чего-то ждал, на что-то надеялся. После Октябрьского переворота завод встал. Конструктор пошел в заводской комитет и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: «Делай, что хочешь».

Сикорский пытался все-таки прояснить ситуацию, определить хотя бы ближайшую перспективу, но ничего путного из этого не вышло. Теперь судьбу российской промышленности централизованно вершил ВСНХ, а точнее, члены его бюро пленума, которые в специальных вопросах были абсолютно некомпетентны. Так, А. А. Велижев в своей официозной брошюре «Достижения советской авиапромышленности за 15 лет», в частности, рассказал: «Некоторые товарищи, поставленные во главе национализированной промышленности, недооценивали важности воздушного флота… Например, покойный т. Ларин, бывший в то время руководителем ВСНХ, когда на президиуме стоял вопрос о том, на каких отраслях промышленности советская власть должна сосредоточить свои слабые в то время ресурсы, а какие отрасли придется свернуть, решил свернуть и всю авиапромышленность. Когда же партийцы-воздушники стали убеждать т. Ларина не делать такого необдуманного шага, он ответил, что Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помады».

Бомбардировщик «Муромец»-Г-3 (№ 280) в Красной армии

Позиция руководителей в отношении авиации стала известна Сикорскому. Теперь последние сомнения исчезли. Сделать выводы было совсем нетрудно. Нужно где-то искать работу. Но где? Работы в соответствии с его опытом и уровнем знаний нигде не было. Уехать? Но куда? Все заработанные за эти годы немалые деньги вложены в акции завода, и на руках практически ничего не было.

По совету родных и друзей Сикорский решается уехать во Францию, которая формально еще оставалась союзницей России. Он надеялся, что там сможет работать как авиаконструктор, а тем временем в России ситуация стабилизируется. Ситуация же действительно была серьезной. Для конструктора существовала реальная угроза ареста. Сын «черносотенца», «царский любимец» и создатель оружия для продолжения «империалистических войн» всегда был на прицеле у большевиков. Теперь же, когда «вожди пролетариата» стали у руля страны и почувствовали свою безнаказанность в физическом уничтожении своих «классовых врагов», судьбу Сикорского и ему подобных нетрудно было предугадать, хотя большинство из них не верило в мрачные прогнозы и надеялось на чудо. Однажды поздно ночью к Сикорскому на квартиру тайком пробрался один рабочий и сообщил, что днем приходили на завод люди в кожанках и интересовались им. Пришлось, не дожидаясь рассвета, уехать на аэродром. Там у него был оборудован для временного жилья самолетный ящик, где стояла буржуйка. Здесь можно было некоторое время жить.

Итак, ждать больше нечего. Начались энергичные хлопоты по получению выездных документов. Поскольку имя Сикорского было широко известно на Западе, ему без особых затруднений быстро удалось получить визы и другие необходимые бумаги, заручиться рекомендательными письмами. В феврале 1918 г. на руках уже были все нужные документы. С несколькими сотнями английских фунтов, которые удалось достать, он выехал в Мурманск.