Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

Шасси было сделано с широкой колеей. Ударопоглощающие стойки делали посадку очень мягкой. Шасси выпускалось гидравлически и вручную, причем можно было выпускать раздельно. Это позволяло легко маневрировать по акватории и без особых усилий причаливать к пирсу. Во время маневрирования по воде можно было использовать хвостовое колесо в качестве руля.

Фирма Сикорского, являясь частью «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн», должна была придерживаться правил «семьи». Дело в том, что «Пратт энд Уитни Эркрафт Дивижн», которая также входила в корпорацию, выпустила радиальный 300-сильный двигатель, названный «Уосп Джуниор». Этот двигатель порекомендовали и Сикорскому. Он был вынужден перепроектировать S-39 под один мотор.

К началу февраля 1930 г. самолет был готов. 10-го числа уже приступили к летным испытаниям. Они показали, что характеристики соответствуют расчетным. Максимальная скорость — 192 км/час, скороподъемность — 220 м/мин, потолок — 5400 м, дальность — 800 км. Получение таких данных во многом зависело от установки на S-39, начиная со второй одномоторной машины, новинки — винта изменяемого шага.

Летающая яхта S-39

39-я модель стала первой, запущенной в серийное производство на новом заводе в Стратфорде. Было заложено только 22 экземпляра. Руководство «Юнайтед Эркрафт» не разрешило больше. Экономическая депрессия не самое лучшее время для производств и продажи самолетов. Не у многих покупателей имелось 20 тыс. долларов на покупку амфибии, тем не менее такие люди находились. Они видели в ней много достоинств. По воспоминаниям летавших на S-39, это была выдающаяся машина. Она была легка и приятна в управлении в воздухе, имела прекрасную мореходность. S-39 не был дешевым самолетом массового производства, он был самолетом высокого качества, настолько надежным, что страховку платил конструктор, и более того, страховался за счет фирмы-производителя пассажир.

На S-39, на которую по просьбе заказчика был поставлен двигатель 375 л.с., известный исследователь Мартин Джонсон в паре с уже упомянутой S-38 в 1933–1934 гг. пролетел 60 тыс. км по Африке. Самолет садился в самых глухих уголках, эксплуатировался в самых невероятных условиях и не имел ни одной аварии. Потом Джонсон на этой машине проводил свои исследования Борнео.

Высокие характеристики машины подтверждают и ее достижения. 29 января 1935 г. на S-39 был установлен рекорд высоты для своего класса — 5500 м, который держался более года. 10 февраля 1935 г. на той же машине установлен рекорд скорости на базе 1000 км — 160 км/час. Этот рекорд держался более двух лет.

Прибытие в Париж И. И. Сикорского в марте 1918 г. не могло пройти незамеченным в эмигрантской среде. Несмотря на молодость, он был очень известной фигурой в русском обществе. Своей работой по созданию технических шедевров, не имевших аналогов за рубежом, Сикорский укреплял тот строй, которому сознательно и верно служил. Для него оставалась неколебима триада — за Веру, Царя и Отечество, т. е. единую и неделимую православную монархию — единственно верный и, как считал авиаконструктор, самый демократический строй для русского народа. Как талантливый, высокоодаренный человек Сикорский заглядывал не только за технический горизонт, он видел и гибельность для России иного пути. Неудивительно, что в Париже, куда уже, спасаясь от большевистского террора, начали стекаться культурные русские люди, И. И. Сикорский вошел в «Совет Национального и Демократического блока русских политических организаций» за границей, где представлял «Лигу верных». На заседаниях блока он всегда выступал с активных позиций ярого антикоммуниста и убежденного монархиста. Одно время Игорь Иванович даже исполнял обязанности секретаря русского правительства в изгнании. Уже будучи в Америке, Сикорский становится членом «Союза русских государевых людей им. Великой княжны Киры Кирилловны», штаб-квартира которого находилась в Париже.

В 1927 г. Сикорский представил в «Союз государевых людей» проект «О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей», где он предлагал неожиданным авиационным десантом свергнуть власть большевиков в России. В случае удачи трансатлантического перелета на S-35 несомненно посыпались бы заказы. На вырученные от продаж средства и помощь многочисленных антисоветских организаций и частные пожертвования предполагалось сформировать эскадру. Царь Болгарии обещал белоэмигрантам эскадру под свое покровительство под видом национальной авиакомпании. Правление компании размещалось бы в Варне. Укомплектовать 25 экипажей опытными летчиками и диверсантами эмигрантам проблем не составляло. А дальше… серия десантов в охваченную голодом и раскулачиванием страну.

Эмигранты перед S-29A

Разумеется, такая активная деятельность Сикорского не могла пройти мимо недремлющего ока ОГПУ. Оно, как теперь известно, имело хорошую агентуру в Стратфорде. S-35 с его фантастической дальностью страшил большевиков своими возможностями. После катастрофы самолета проведенное внутрифирменное расследование показало, что причиной ее с большой степенью вероятности могла быть диверсия.

В 1934 г. Сикорский принимает активное участие в очень важном мероприятии — сборе средств на издание фундаментального печатного труда «История царствования императора Николая II». В 1937 г. Игорь Иванович вступил в ряды «Союза ревнителей памяти императора Николая II». Он до конца своих дней не менял убеждений и остался верным монархистом.

Эмигранты перед S-35

Мы знаем, первое десятилетие в Америке для конструктора было откровенной борьбой за выживание, но Сикорский всегда находил возможность участвовать в мероприятиях общественных организаций. Он неоднократно выступал в «Русском инженерном обществе», объединивших русских инженеров и ученых-эмигрантов. Он читал там лекции не только по авиации, но и по более широкому кругу вопросов, даже «Междупланетные сообщения».

С переездом фирмы Сикорского в Стратфорд обстановка стала меняться. Фирма притягивала к себе русских как магнит. Сюда потянулись ручейки не только из Америки, но и со всего мира. Причин тому было много. Основные из них — действующая православная церковь и успешно работающий завод, где маячила возможность получить работу — в условиях Великой депрессии это часто было последней надеждой, а также общность близких по укладу жизни, образу мыслей, нравственным устоям людей, чувство локтя, какая-то уверенность в завтрашнем дне, все, что привычно укладывалось в этом русском островке, зыбкой пеленой защищенном от чужого и жестокого мира.