Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

В конце 1928 г. президент «Пан Америкен» Хуан Трипп сделал важный вывод — в скором времени потребуются воздушные лайнеры, способные перевозить пассажиров на гигантские расстояния с огромной по меркам того времени скоростью. Такой самолет должен будет иметь для пассажиров комфорт, соизмеримый с удобствами океанских лайнеров. Для «Пан Америкен» нужен был самолет, которого еще не знала Америка, большой, мощный, надежный и вполне экономичный. То, что такая перспективная компания опять остановила свой выбор на конструкторском бюро Сикорского, красноречиво говорит об авторитете создателя надежных, удобных в эксплуатации и рентабельных машин.

В начале 1929 г. был подписан контракт на постройку двух четырехмоторных самолетов с возможностью выпуска третьего. Трипп уже в то время прицеливался на трансокеанские маршруты. Авиация вплотную подошла к такой возможности. Созданы мощные, надежные двигатели, пилотажно-навигационное оборудование нового поколения, позволявшее уверенно ориентироваться в любой точке земного шара в любую погоду, созданы новые легкие и прочные материалы, конструкторы приобрели богатый опыт. Трипп приступил к практической реализации будоражившей многие умы идеи. S-40 стал промежуточным звеном в ее осуществлении.

Заказчик хотел получить гигантскую амфибию, способную перевозить не менее 40 пассажиров. Этот престижный и ответственный заказ не выполнить было никак нельзя. В качестве прототипа Сикорский взял схему надежного и хорошо себя зарекомендовавшего S-38.

Постройка воздушного корабля захватила весь коллектив. Кроме расчетов на основе уже имевшегося опыта создания амфибий, Сикорский старался получить максимум новых экспериментальных данных. Так, например, продувка одних моделей в аэродинамической трубе заняла более 300 часов. Проводилась работа и по гидродинамике. Сикорский начал с подбора обводов корпуса лодки. На Хаузатоник Ривер за глиссером на разных скоростях буксировались двухметровые деревянные модели и при этом замерялись характеристики, делались с воздуха фотографии волн. Для каждой модели отводилось до 2 тыс. прогонов. Было опробовано девять вариантов моделей. Из них выбрано три, которые уже с большей тщательностью отрабатывались в экспериментальном бассейне ВМС в Вашингтоне. Последние испытания выбранных обводов проводились в апреле 1929 г. На основании полученных данных было изменено принятое ранее соотношение длины и ширины лодки 4,5:1 на 5,6:1. Оно давало лучшие разгонные характеристики.

Амфибия S-40

Выбор компоновки во многом зависел от требований заказчика. Трипп хотел получить самолет с высокой весовой отдачей и большим радиусом действия. Хотел, чтобы пассажирский салон выглядел не хуже кают первого класса океанских лайнеров. Линдберг защищал интересы пилотов. Ему нужен был прекрасный обзор, максимальная защищенность стекол от брызг, особенно нужную на разгоне. Ведь на S-38, пока самолет не выходил на редан, стекла заливала вода, и несколько секунд летчик ничего не видел. Линдберга смущала эстетика внешнего вида, и он предлагал облагородить хвост, убрать «лес», т. е. хвостовые балки. Эксплуатационникам была важна компоновка салонов, багажных отсеков, удобство выгрузки, погрузки, обслуживания пассажиров в полете. Сикорский смог убедительно примирить часто взаимоисключающие подходы своих оппонентов, наверное, еще и потому, что все четверо были пилотами. Так, например, кабину разместил по просьбе Линдберга на одной трети расстояния от носа до кромки крыльев. Само крыло было поднято, чем значительно уменьшалась вероятность попадания брызг в двигатели. И в остальном конструктор смог максимально удовлетворить заказчика.

Сикорский в сборочном цехе

Приходилось решать много новых для КБ «морских» проблем. Ведь кроме воздушного S-40 был еще и морским судном. Он должен был нести, например, якорь, который весил ни много ни мало 135 кг, спасательные жилеты, надувные плоты, весла, уключины, канаты и много других нужных вещей. Учитывая, что эксплуатация S-4О предполагалась на длительных маршрутах над водой и труднодоступными местами, самолет снабжался кроме спасательных средств неприкосновенным запасом пищи и воды. Убираемое шасси амфибии весило 770 кг. Так мало-помалу и набралось. Вес самолета получался 17 тонн.

Постепенно самолет обретал свои формы. S-40, хотя внешне и походил на S-38, был монопланом. Четыре двигателя «Хорнет» по 575 л.с. (затем по 660 л. с.) устанавливались под крылом, чем обеспечивался легкий доступ при обслуживании. И вообще, понимая, что эксплуатировать S-40 придется в неосвоенных и труднодоступных районах, конструкторы сделали все возможное, чтобы машина обладала большим достоинством — простотой обслуживания.

Амфибия была готова к испытаниям уже в апреле 1931 г. Сначала шеф-пилот компании Борис Сергиевский проделал несколько пробежек, потом последовали полеты. Испытания подтвердили расчетные данные: самолет мог перевозить 40 пассажиров на расстояние 800 км на крейсерской скорости 185 км/ч, а с 24 пассажирами радиус действия увеличивался до 1500 км. Максимальная скорость машины составляла 210 км/ч, посадочная –105. Амфибия могла набирать высоту 2000 м на трех двигателях, а на двух — держать высоту 600 м. Скороподъемность у земли была 3,5 м/сек, рабочий потолок — 4100 м. Со взлетной массой 14 тонн время разбега по воде до отрыва не превышало 16 сек. В целом самолет показал весьма неплохие характеристики.

В пассажирском варианте экипаж самолета состоял из 5 человек — командир, второй пилот, инженер, радист и стюард. Условия для пассажиров — полный комфорт. Приятный декор, низкий уровень шумов (двигатели на верхнерасположенном крыле, применение звукопоглощающих материалов), ровное и мягкое освещение располагали к приятному путешествию.

Сразу за кабиной пилотов две каюты для пассажиров первого класса. Они имели изысканную отделку. На переборках висели картины с сюжетами путешествий. Далее располагались три салона. Сиденья по четыре в ряд. Во всех каютах широкие, удобные кресла, обивка в мягких тонах. Каждое имело индивидуальную подсветку для чтения, кнопку вызова стюарда, пепельницу, зажигалку. Салон был просторнее пульмановского вагона. Высота помещений составляла 2,5 м. Широкие окна давали много света. Сдвижными стеклами во время полета можно было их открывать. На борту имелся буфет, курительная комната, два туалета, багажный отсек. У стюарда на кухне плита и холодильник. В полете пассажирам подавались горячее питание и прохладительные напитки. В целом уровень комфорта в воздухе по тем временам был просто великолепным.