Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

С приобретения лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Французские вертолетостроители долгое время пытались создать нечто свое — национальное, перепробовали массу схем, но так ничего до работоспособного состояния довести и не смогли. В то же время страна вела тяжелые колониальные войны, и вертолеты были очень нужны. У французских военных лопнуло терпение, и они обратились к И. И. Сикорскому. Фирма SNCASE построила с 1953 по 1957 гг. 62 вертолета S-55 (и еще 25 собрала из поступивших из Америки деталей) под названием «Элефан Жуайо» («Радостный слон»). Почти все они использовались в войнах в Индокитае и Алжире, где на некоторые из «Слонов» было установлено легкое стрелковое вооружение.

Вертолет Сикорского S-55 оказал большое влияние и на становление японского вертолетостроения. Страна восходящего солнца уже наладила в середине 50-х годов лицензионное строительство маленького «Белл»-47. Значительно больше опыта получили японские вертолетостроители при выпуске в 1958–1963 гг. на фирме «Мицубиси» 71 лицензионного S-55.

Переоценка роли вертолетов произошла не только среди американских военных и их союзников. Эффективное применение в Корее вертолетов Сикорского способствовало повышению внимания к винтокрылой технике и в Советском Союзе. 23 сентября 1951 г. в Кремле состоялось совещание руководителей советской авиационной промышленности под председательством самого И. В. Сталина, посвященное проблеме ликвидации отставания советского вертолетостроения. Если ранее отечественное вертолетостроение влачило жалкое существование и винтокрылые летательные аппараты никто из высоких чиновников не воспринимал всерьез, то после этого исторического совещания «вертолетная» программа получила приоритетное развитие и попала наравне с «атомной» и «ракетной» под контроль самого Л. П. Берии. В результате, всего за год был создан этапный вертолет Ми-4, а вслед за ним гигантский «летающий вагон» Як-24, ряд крупнейших авиазаводов перешел на выпуск вертолетной техники, при научно-исследовательских центрах возникли специализированные вертолетные лаборатории и отделения, вузы перешли к подготовке специалистов-вертолетчиков. В нашей стране начала формироваться вертолетная авиация. Так великий русский авиаконструктор, основатель серийного вертолетостроения в странах Запада, косвенным путем поспособствовал и развитию винтокрылой техники у себя на Родине.

В 1951 г. в американском вертолетостроении произошло знаменательное событие. Франк Пясецкий завершил постройку своего тяжелого вертолета РV-22 (Н-21А), продолжавшего линию «воздушных бананов» РV-3 и РV-17. Фирма едва успевала принимать заказы. Вертолет при взлетном весе 6,8 т мог в своей просторной грузовой кабине перевозить до двух тонн груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. В 1953 г. РV-22 как самый грузоподъемный вертолет поразил весь авиационный мир, установив во время национального авиационного праздника абсолютные мировые рекорды скорости 236,2 км/ч и высоты — 6769 м, принадлежавшие ранее S-52. Пясецкого избрали президентом Американского вертолетного общества. Однако президент, находясь в зените славы, неизменно подчеркивал свое особое уважение к патриарху вертолетостроения и своему давнему конкуренту И. И. Сикорскому. Именно он настоял, чтобы первый же утвержденный Обществом почетный приз имени Александра Клемина был торжественно вручен в 1951 г. «основателю мирового вертолетостроения».

Тяжелый десантно-штурмовой вертолет S-56

И. И. Сикорский, признавая несомненный конструкторский успех своего молодого коллеги, вовсе не собирался уступать Ф. Пясецкому в соревновании по созданию тяжелых вертолетов. Выпустив свой S-55, конструктор отнюдь не считал, что классическая одновинтовая схема исчерпала свои возможности. Освоение в производстве цельнометаллических лопастей позволило использовать большие диаметры несущих винтов. Накопленный опыт проектирования несущих винтов, отстройки от срыва на лопастях, посадок на авторотации с подрывом позволял увеличить нагрузку на ометаемый диск. Сикорский принял смелое решение перейти на нагрузки, которые в два раза превышали обычные. Это давало возможность получить значительный прирост подъемной силы при сравнительно небольшом увеличении диаметра несущего винта (до 22 м). В том же 1951-м триумфальном для Пясецкого году Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56, взлетный вес и грузоподъемность которого почти в пять раз превышали своего предшественника.

Разработка велась в соответствии с тактико-техническими требованиями Корпуса морской пехоты к тяжелому вертолету, рассчитанному на перевозку двух боевых отделений солдат или трех тонн груза. В марте 1951 г. из многочисленных предложенных проектов военные выбрали предложения фирмы Сикорского и «Мак-Доннелл». Сикорский получил деньги на постройку пяти опытных образцов XHR2S-1 для морской пехоты. Вслед за тем последовал заказ на опытные YH-37 и от Сухопутных войск США. Одновременно с военным разрабатывался и коммерческий вариант S-56.

При разработке компоновки и общего вида конструктор в очередной раз продемонстрировал свою удивительную способность к нестандартным решениям, при этом он учитывал опыт создания не только вертолетов, но и десантно-транспортных штурмовых судов.

Для того чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, конструктор вынес два мощных двигателя «Пратт-Уитни» R-2800 в мотогондолах на горизонтальные пилоны по бокам фюзеляжа. Сами пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу. Внутри пилонов находились топливные баки и маслорадиаторы. По бокам фюзеляжа могли подвешиваться два дополнительных топливных бака. От двигателей мощность подавалась посредством трансмиссионных валов на главный редуктор, расположенный в пилоне над центром грузовой кабины, а оттуда на несущий винт. К рулевому винту мощность подавалась по длинным трансмиссионным валам через промежуточный и хвостовой редукторы.

Несущий винт впервые в истории имел пять лопастей. Его конструкция была аналогична конструкции винта S-55. Диаметр несущего был на момент создания вертолета самым большим в мире. Четырехлопастный рулевой винт размещался на концевой балке, имевшей форму киля. Такая балка-киль позволяла при полете с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт. Сзади на фюзеляже крепился управляемый стабилизатор. На S-56 впервые была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Низко расположенная хвостовая балка устранила опасность удара лопастью о балку.