Вадим Михеев - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

В удобообтекаемом «самолетном» фюзеляже, выполненном целиком из магниевых сплавов, находилась грузовая кабина размером 9,24x2,36x2,03 м, объемом 42,5 куб. м (S-55-8,9 куб. м, РV-22-17 куб. м). В ней могли размещаться до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа находились, подобно десантному судну, двухстворчатые ворота и трап. Двухместная кабина пилотов размещалась спереди сверху, прямо над воротами. Крупногабаритные грузы S-56 мог перевозить на внешней подвеске.

Вертолет радиолокационного дозора S-56

Складывание лопастей, концевой балки, уборка и выпуск шасси, открытие ворот и подача трапа обеспечивались гидросистемой. Все узлы и агрегаты вертолета невиданных размеров получились уникальными, не имевшими аналогов в мировой практике.

Первый полет S-56 (XHR2S-1) совершил 18 декабря 1953 г. Его доводка затянулась. Создатели машины при испытаниях столкнулись с громадными трудностями. Гигантская машина оказалась многопроблемной. Основные проблемы были связаны с большими перегрузками в системе управления, упругой реакцией несущего винта и из-за ряда доработок перетяжелением конструкции. О существовании некоторых проблем конструкторы даже не подозревали. Например, первоначально из соображений обеспечения необходимых характеристик на висении при ограничениях по диаметру из условий палубной эксплуатации крутка лопастей несущего винта была выбрана 16 градусов. О влиянии крутки на рост напряжений в лопастях при поступательном движении вертолета тогда еще не знали. В ходе испытаний выяснилось, что необходимо искать компромисс между характеристиками на висении и ограничениями скорости по прочности лопастей. Пришлось уменьшить крутку с 16 до 8, а диаметр увеличить больше чем на метр. Перетяжеление конструкции в ходе доработок и доводок потребовало форсирования двигателя с 2050 до 2500 л.с., что привело к уменьшению ресурса, большому расходу топлива и уменьшению дальности. Недостаточная путевая устойчивость заставила Сикорского ввести в конструкцию хвостовой балки дополнительную килевую поверхность. И так далее, любая доработка влекла за собой неизбежные и бесконечные новые и новые изменения в конструкции.

Летные испытания приносили все новые и новые проблемы. Решение их требовало сил и времени. Они нашлись у почти семидесятилетнего И. И. Сикорского. Ему удалось решить задачу, на которой сломался не один талантливый конструктор, — создать с поршневыми двигателями тяжелый четырнадцатитонный вертолет. В 1956 г. S-56 был доведен до состояния, годного для практического применения. Трудности с доводкой S-56 доказали, что она была построена на самой грани или даже за гранью возможного. Только Сикорский смог сделать такое. Он «выжал» из вертолетов первого поколения все.

Хлопоты с доводкой не прошли бесследно для «Сикорский Эркрафт». Стала очевидной необходимость иметь на фирме мощный научно-исследовательский комплекс, в состав которого вошла аэродинамическая труба, экспериментальные стенды, хорошо оборудованный центр вычислительной техники.

В результате затянувшейся доводки поставки S-56 в воинские части начались только в 1956 г. В армейской авиации он именовался H-37A «Мохав», однако это название индейского племени не привилось. За свой необычный внешний вид и довольно непокладистый характер машина получила в войсках прозвище «Черт». Тем не менее вертолет сыграл важную роль в становлении тяжелой вертолетной авиации США, подняв уровень десантно-транспортных операций на новую ступеньку. Всего Сухопутные войска США обзавелись 91 «Мохавом». В начале 60-х годов большая часть вертолетов была переделана в новую модификацию H-37B, отличавшуюся автопилотом, усиленными створками носового грузового люка и ударобезопасными топливными баками.

В 1962 г. вертолеты H-37A и H-37B были переименованы в CH-37A и CH-37B. Армейским «Мохавам» довелось поучаствовать в войне во Вьетнаме. Они оказались исключительно эффективны на операциях по эвакуации сбитых противником самолетов и вертолетов. С осени 1963 г. до 1965 г. только два «Мохава» эвакуировали 139 поврежденных летательных аппаратов.

Корпус морской пехоты получил 55 вертолетов HR2S-1 (с 1962 г. CH-37C). Флот США получил еще два вертолета радиолокационного наблюдения и раннего предупреждения HR2S-1W. Антенна радиолокатора монтировалась под пилотской кабиной в выпирающем грибовидном пластиковом обтекателе.

Поднимая при трех членах экипажа свыше 4 т груза, S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом первого поколения. В рекордном полете в ноябре 1956 г. армейский H-37A поднял 6 т на высоту 2 тыс. м и 5 т на высоту 3688 м. Ни один вертолет первого поколения не смог даже близко приблизиться по грузоподъемности к S-56. Мощные двигатели и хорошая аэродинамика позволили ему тогда же поставить и абсолютный рекорд скорости — 262 км/ч. Самый грузоподъемный вертолет стал и самым быстрым.

Всего фирма «Сикорский Эркрафт» выпустила за семь лет 156 вертолетов S-56 всех модификаций, включая опытные. Задержка с поставками отрицательно сказалась на заказах. Вертолетостроение стояло накануне перехода на принципиально новые вертолеты второго поколения, оснащенные газотурбинными двигателями, и вооруженные силы США предпочли приберечь деньги для этих более совершенных машин.

Британская фирма «Уэстленд» приобрела на «Сикорский Эркрафт» права на производство несущего и рулевого винтов, а также трансмиссии S-56. Они применили их при создании в 1958 г. 16-тонного тяжелого вертолета «Уэстленд» «Уэстминстер», оснащенного двумя газотурбинными двигателями.

Рекорды S-56 вместе с рекордами, достигнутыми ранее на маленьком S-59, восстановили полное господство фирмы Сикорского в этой области. Они же и подтвердили правильность выбора классической одновинтовой схемы. Эти рекорды были побиты только вертолетами второго поколения.

Главный конкурент И. И. Сикорского по тяжелым вертолетам Ф. Пясецкий разрабатывал одновременно с S-56 свой вертолет продольной схемы PV-15 (YH-16). Построенный в 1953 г. YН-16 вместе с советским вертолетом продольной схемы, Як-24 стал самым большим вертолетом первого поколения. Испытания YН-16 закончились в 1956 г. катастрофой. Построенный А. Янгом в 1953 г. тяжелый вертолет продольной схемы «Белл»-61 был запущен через год в серию, но оказался очень неудачным и вскоре был снят с производства. Столь же ограниченным был выпуск и Як-24.

Основной причиной неудачи разработки вертолетов продольной схемы были вредные последствия взаимовлияния несущих винтов (интерференция), прозорливо предсказанные Сикорским. Хотя продольная схема и обеспечивала значительный статический потолок, но ее динамический потолок, скороподъемность, авторотационные качества были хуже, чем у других схем. Из-за интерференции ресурс заднего винта и редуктора был значительно меньше переднего. Было опровергнуто мнение о большом диапазоне центровок продольной схемы. Интерференция осложняла проблему срыва, ухудшала продольную и путевую устойчивость и управляемость. Постоянное нагружение трансмиссии обусловило ее большой вес и малый ресурс.