Тыл — фронту

Другие ребята и девчата работали на токарных станках, на штамповке. Многие из них не доставали руками до ручек управления. Под их ногами стояли ящики из-под снарядов. А Наташа Дрочан и с ящика еле-еле управляла станком.

Особенно тяжелой была для нас зима 1942—1943 годов. Что-то не ладилось со снабжением и транспортом. Люди умирали от истощения, особенно из литейного цеха. Работали в две смены: первая с семи утра до семи вечера; вторая — с семи вечера до семи утра. Часто после смены приходилось идти на погрузку ящиков с минами и снарядами. Нелегко было истощенным, неокрепшим мальчишкам в 16—17 лет таскать на спине ящики весом 40—50 килограммов по трапу в вагон.

Зимой после такой работы те, кто жили в общежитиях, с завода не уходили. Шли в литейный, находили теплый угол и кучкой спали до своей смены. При очень нужной и срочной работе не выходили из цеха неделями…

Иногда нас премировали талонами на дополнительное питание, давали по 100—200 граммов хлеба или пачку табаку. Очень плохо было с обувью. Особенно тяжело приходилось эвакуированным. На заводе в тарном цехе наладили изготовление «колодок». Подошва-доска из березы толщиной 20—25 миллиметров, а верх — брезент. Но приобрести их можно было только на талоны. Я лично износил три пары обуви, а Николай Андреевич Цветков говорит, что износил 18 пар… Вот так мы жили и работали.

И. ЧУДАНОВСКИЙ,

выпускник Каслинского ремесленного училища № 18

…В октябре 1941 года Московский часовой завод им. С. М. Кирова в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны эвакуировался в Златоуст. Сразу же возникла масса трудностей. Вместо светлого четырехэтажного здания часовому заводу было предоставлено совершенно неприспособленное здание школы и драматического театра. В сжатые сроки требовалось смонтировать и пустить 1300 единиц оборудования. По два-три дня не оставляли часовщики рабочих мест, часто монтаж шел при свете керосиновых ламп, так как электроэнергия подавалась с большими перебоями.

…В конце февраля 1942 года завод стал выдавать продукцию. Но не хватало кадров. В Златоуст с заводом прибыло всего лишь 290 работников, на их плечи в основном и легла вся ответственность за монтаж оборудования и подготовку кадров. На завод пришли вчерашние школьники, 14—15 лет, домохозяйки и инвалиды. Они должны были в сжатые сроки овладеть искусством изготовления сложнейших мелких деталей, сборки и регулировки точных приборов. Более 1700 новых рабочих подготовили часовщики за годы войны… Уже в апреле 1942 года завод выдавал все виды точных приборов — для самолетов, танков, артиллерии, кораблей Военно-Морского Флота. Кроме того, стал изготовлять детали для взрывателей к минам и гранатам…

Всего за годы войны часовой завод выпустил свыше 12,7 тыс. авиационных приборов, 77 тыс. танковых, 45 тыс. артиллерийских, 7,5 млн узлов и деталей для боеприпасов, множество другой продукции. Почти 73 процента советских танков и 92 процента самолетов были оснащены надежными приборами златоустовцев.

Уральский автомобильный создавали на базе эвакуированного оборудования Московского автомобильного завода: его основное производство по выпуску автомобиля разместилось в Ульяновске, кузнечно-прессовое производство — в Челябинске, автоагрегатное (радиаторы, карбюраторы) — в Шадринске и автомоторное — в Миассе.

Сооружение объектов автомоторного производства в Миассе началось в конце сорок первого. На месте строительства имелся небольшой поселок (два барака и четыре двухэтажных деревянных брусчатых дома). На площадке был построен модельный цех да стояли колонны здания другого цеха.

Строительство велось с главного объекта — высоковольтной линии электропередач. Без электрической энергии невозможно было ни строить, ни организовать промышленное производство. Высоковольтную линию протяженностью 16 километров при 40-градусных морозах построили за 45 дней, за семь дней смонтировали заводскую электростанцию. На ее сооружении отличались бригады каменщиков Фомичева и штукатуров Васина. Они трудились по двое суток подряд, не покидая места работы.

Особо высокими темпами развернулись работы после того, как в январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Миасского автомоторного завода. Уже через четыре месяца, в конце апреля завод начал выпуск моторов и коробок перемены скоростей. К июлю он произвел 41 тыс. моторов, 60 тыс. коробок и много запасных частей для автомобилей и боевых машин.

Построить за столь короткое время более 80 тыс. квадратных метров производственных площадей, в том числе механического и литейного цехов, конвейера для сборки моторов — дело сложное и трудное. Эти трудности усугублялись тем, что стояли лютые морозы. На площадке — высокий уровень грунтовых вод. Приходилось прокладывать дренажные канавы, а для ускорения производства земляных и бетонных работ — применять электроподогрев.

После того, как на полную мощность стали работать все заводы, расположенные в области, — автоагрегатный, кузнечно-прессовый и автомоторный, возникла идея построить в Миассе автомобильный завод с замкнутым циклом, выпускающий автомобили. Эту идею поддержал первый секретарь обкома ВКП(б) Н. С. Патоличев. Много усилий, труда и энергии вложил в строительство завода его директор Г. С. Хламов, ставший потом министром автомобильной промышленности. Автозаводцы своими силами смонтировали все технологическое и станочное оборудование.

Многие партийные организации и предприятия области оказывали помощь в сооружении УралАЗа. За девять месяцев были сооружены механосборочный корпус, а также литейная № 3, ремонтно-электромеханический цех. Несмотря на сжатые сроки, завод построили комплексно, с применением долговечных конструкций. 8 июля 1944 года с главного конвейера сошел первый уральский автомобиль.

Что способствовало столь быстрому сооружению первой очереди завода? Во главе строительства обком партии поставил коммунистов с незаурядными способностями, с чувством высокой ответственности за порученное дело. Партийная организация сумела мобилизовать коллектив на самоотверженный труд. Строительство возглавлял управляющий трестом М. А. Прихожан. Михаил Александрович был энергичным инженером, требовательным и настойчивым в выполнении поставленной задачи — за все это его высоко ценили и уважали люди.

Хорошей опорой ему в работе был главный инженер треста Б. М. Эпельбаум — человек вдумчивый, тактичный, с большими инженерными знаниями. Начальником стройуправления «Уралавтострой» длительное время (до и после пуска в эксплуатацию завода) был Фрейман. Много труда вложили в сооружении предприятия мастер Тимченко, прорабы Кравцов, Гладков, Чернышев.