Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Это была увеличенная копия «Миража» III С с двумя двигателями. Бомбардировщик успешно прошел испытания, был запущен в серию и встал на боевое дежурство в составе ВВС Франции.

Можно ли еще улучшить перехватчик Су-9? Да, ответили конструкторы ОКБ Сухого. И подготовили для совместных Государственных испытаний модернизированные самолеты с более мощным радиолокатором и новыми ракетами. Опять на нижнюю Волгу, на аэродром ГНИКИ ВВС близ поселка Владимировка, стали перегонять доработанные на нашем московском опытном заводе самолеты, которые мы назвали Т-47. Всего самолетов было пять. Еще во время заводских летных испытаний в сентябре 1958 года произошла авария самолета Т-47-2, и он был списан. Она так и осталась единственной за весь период конструктивной доводки и летных испытаний этого типа машин. Три перехватчика с ноября 1959 по апрель 1960 года провели первый этап Государственных испытаний, в котором оценивалась эффективность комплекса с новыми ракетами, оснащенными тепловыми головками самонаведения. К этому моменту на нашем заводе доработали и испытали в ЛИИ еще два самолета Т-47. Они были готовы к пускам ракет К-8М с радиолокационными головками самонаведения.

Природа преподнесла еще один сюрприз. Оказалось, что передний круглый воздухозаборник с центральным телом для станции «Орел» и две большие ракеты ухудшили разгонные характеристики и дальность полета по сравнению с Су-9.

Ничего не оставалось, как увеличивать тягу двигателя и запас топлива на борту. Был сконструирован топливный отсек в хвостовой части фюзеляжа. Установка двигателя АЛ-7Ф-2 решила проблему разгона. Таким образом Т-47-8 стал эталоном истребителя перехватчика для комплекса Т-3-8М. За два месяца доработали и первые три машины.

Все пять перехватчиков Т-47 начали второй этап Государственных испытаний с аэродрома во Владимировке. К востоку от этого аэродрома тянулись бесконечные степи с редкими жилищами пастухов. В этих местах и был организован полигон, над которым сбивались реальные цели. В процессе совместных Государственных испытании комплекса за полтора года было выполнено 475 испытательных полетов.

И опять руководство летными испытаниями и доработками самолетов Т-47 со стороны ОКБ в лице Иванова способствовало нашему успеху. Он был очень неординарный человек. В рабочей обстановке он казался неприступным и очень суровым. Говорил резко, умел делать «разносы» с использованием ненормативной лексики. Казалось, он был стальным. Производственники нашего опытного завода его очень боялись. Но я узнал его и как симпатичного и увлекающегося человека. Однажды в его кабинете на переходе между зданием КБ и сборочным цехом я увидел французские горные лыжи с креплениями. Он их привез из очередной командировки. А я тогда очень увлекался горными лыжами и спросил Евгения Алексеевича, как работают эти крепления. К моему удивлению, он, оставив все бумаги, с увлечением стал объяснять особенности конструкции этих креплений. Показал, как они открываются, как закрываются, и посетовал, что у нас такие не делают. Тогда я предложил взять на несколько дней одну лыжу и попытаться скопировать конструкцию креплений. Идея ему понравилась. Я разработал комплект чертежей деталей креплений, запустил в производство опытную партию. Он очень обрадовался, когда я показал ему первый собранный образец. Но как раз в это время в спортивных магазинах появляется в продаже русская версия американских горнолыжных креплений. Так наша затея и осталась не доведенной до конца.

Однажды зимой Е.А. Иванов проводил отпуск в Доме отдыха архитекторов в Суханово по Москвой. Там были приличные горки. Я оказался в числе приглашенных покататься с Евгением Алексеевичем на горных лыжах. В нашей компании был Моисей Локшин с женой Инной Левко и маленьким сыном, а также Вадим Голланд. Оказалось, что там у Евгения Алексеевича был свой персональный подъемник оригинальной конструкции. Это был мотоцикл на четырех лыжах, мотор которого вращал лебедку со стальным тросом, конец которого был привязан наверху к дереву. Вниз мотоцикл катился сам. А вверх вез хозяина, наматывая трос на барабан лебедки. Оказалось, что он мог тащить вверх еще двоих лыжников, зацепившихся за него с боков своими лыжными палками. Евгений Алексеевич чувствовал себя в нашей молодой компании на равных. После катания мы распили в его персональной «келье» бутылку коньяка и в отличном настроении поехали в Москву.

В середине второго этапа Государственных испытаний в ноябре 1960 года преимущества перехватчика Т-47 стали настолько очевидны, что Госкомиссия рекомендовала его в серийное производство. В июне 1961 года Государственные испытания нашего второго комплекса перехвата были успешно завершены. Произведено более 700 испытательных полетов. А решения правительства о запуске самолета в серию все нет. В Министерстве авиационной промышленности, в ВВС и в Оборонном отделе ЦК начались интриги конкурента — А.С. Яковлева, который проталкивал свой двухмоторный перехватчик Як-28П

Вот как описывает этот самолет летчик-испытатель ГНИКИ ВВС генерал Степан Микоян в своих воспоминаниях: «Летали на Як-28П Петр Кабрелев, Борис Андрианов и другие. Сделал несколько полетов и я. Испытания прошли благополучно, но они подтвердили, что самолет по своей компоновке и летным данным явно устарел. Его скорость ненамного превосходила скорость звука, разгон при этом был очень медленным… У него обнаружились и другие недостатки, в том числе реверс элеронов на больших приборных скоростях, и неприятные особенности управляемости, связанные с использованием переставного стабилизатора».

Наконец в ноябре 1961 года наш новый перехватчик был запущен в производство на Новосибирском заводе. Комплекс был принят правительственным постановлением на вооружение авиации ПВО в феврале 1962 года под индексом Су-11-8М.

В плане Новосибирского серийного завода на 1962 год было записано выпустить 120 последних Су-9, 40 новых Су-11 и… 15Як-28П. Все-таки удалось Яковлеву забить клинышек и тут. Руководство авиации ПВО Як-28П привлек тем, что он был двухместный с двумя двигателями в отдельных мотогондолах под стреловидным тонким крылом. Он так же, как и Су-11, нес на пилонах под крыльями две ракеты К-8. Но в его свободном носу под радиопрозрачным обтекателем располагалась радиолокационная станция с большей площадью антенны и с большей дальностью захвата цели. А то, что его максимальная скорость была на 200 км/ч меньше, чем у Су-11, то это, по их мнению, компенсировалось перечисленными «преимуществами». Авиаторы ПВО решили не отказываться от яковлевского нового самолета в силу привычки летать на двухместных Як-25.