Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Серийные Су-11 начали взлетать с заводского аэродрома в Новосибирске в августе 1962 года. А в последних числах октября произошла катастрофа Су-11. Прикомандированный летчик-испытатель ГНИКИ ВВС В.М Андреев совершал обычный контрольный облет. После отказа двигателя он спланировал на аэродром ДОСААФ с убранным шасси. Но удар о полосу был слишком сильным, и летчик погиб.

И как всегда на Руси, высокие чиновники наказали самолет и его Генерального конструктора. Новосибирский завод фактически передали А.С. Яковлеву, объявив в программе выпуска на следующий год основной продукцией перехватчик Як-28П. Однако задел готовых деталей Су-11 на заводе был настолько велик, что решили все же сохранить производство нашей машины, но малыми сериями. Несмотря на то что скоростные характеристики Су-11 немного ухудшились, это полностью компенсировалось более мощными радиолокатором и ракетой. Эффективность комплекса перехвата Су-11-8М была выше, чем Су-9-51.

Павел Осипович начал специальную программу повышения надежности перехватчика Су-11, которая включала новые летные исследования и доработки выпущенных самолетов. Программа реализовывалась на нескольких самолетах Су-11, любезно предоставленных нам ПВО. Больше года выявлялись и устранялись новые небольшие недостатки этого самолета. И когда эта напряженная работа была закончена, то у военных не осталось никаких сомнений. В середине 1964 года перехватчиками Су-11 был укомплектован первый строевой полк ПВО недалеко от Астрахани.

Затем Су-11 стали поступать в Московский округ ПВО. Ими укомплектовали два полка: 790-й на аэродроме Хотилово и 191-й на аэродроме Ефремов. Всего Новосибирский завод выпустил 108 перехватчиков Су-11.

Воздушный парад летом 1967 года в Домодедове явился заслуженным триумфом этой машины и ее создателей. Я с гордостью любовался четким парадным строем десяти звеньев по три Су-11, которые демонстрировали высочайший уровень авиационной техники, и тихо сказал, наклонившись к моей любимой Майечке «Это наши».

Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ) — под таким мирным названием скрывался неизвестно от кого большой серийный авиационный завод № 126 в городе Комсомольске-на-Амуре, где началось серийное производство наших сверхзвуковых истребителей со стреловидным крылом. А город этот был построен заключенными в дремучей тайге на берегу глубокого и быстрого Амура в первые сталинские пятилетки. Вождь просто указал место на карте к северу от Хабаровска, на полпути по Амуру до его впадения в Татарский пролив. Это место было на широте Днепропетровска. Легенда о том, что чудо-город в глухой тайге построили комсомольцы-добровольцы была сотворена в отделе пропаганды ЦК ВКП(б) для воспитания молодежи. Поэтому и название городу дали комсомольское. Да, массированная пропаганда завлекала юношей и девушек со всей страны. И они ехали строить «свой молодежный город будущего». Но очень скоро, разобравшись что к чему, уезжали обратно. Но приезжали новые. Мне удалось поговорить с первыми строителями города. И они мне рассказали, в каких жутких условиях строился город. Комсомольцы-добровольцы составляли только небольшую часть строителей. Основными были заключенные.

Город был задуман в период индустриализации страны как дальневосточный форпост секретной военной промышленности. Сталин побоялся строить военные заводы в купеческом Хабаровске — слишком близка граница с Китаем. А здесь, в центре Хабаровского края, в тихом таежном месте, куда можно было попасть только по реке Амур и по построенной из Хабаровска железной дороге, надо спокойно построить большие секретные заводы под прикрытием строительства нового города социалистического будущего.

Все, что я знал о Дальнем Востоке России, было чистой абстракцией. Поэтому, когда мне предложили полететь в командировку на авиационный завод в Комсомольск-на-Амуре в качестве представителя бригады крыла нашего ОКБ, я воспринял это задание как путевку в другую экзотическую страну.

Пассажирский самолет Ту-104 рейса Москва — Хабаровск вылетал из аэропорта Внуково. Из-за прожорливости двух двигателей академика Микулина первый российский реактивный имел ограниченную дальность и был вынужден при полете в Хабаровск совершать две промежуточные посадки для заправки керосином. Это было очень мучительно для пассажиров, но альтернативы у них не было. Только придешь в себя после взлета из Внуково с неизбежной болтанкой при наборе высоты и закладыванием ушей при падении атмосферного давления в салоне, как уже самолет начинает снижение для посадки в Свердловске. Опять уши закладывает, но теперь от избыточного давления. Опять болтанка при входе в плотные и турбулентные слои атмосферы. Наконец пробег по полосе с вибрациями и торможением как колесами, так и парашютом. Потом часовое «гуляние» по аэровокзалу. И если Иркутск принимает, то снова взлет, набор высоты и т. д. Преимущество в скорости Ту-104 практически терялось из-за промежуточных посадок. Потом, когда мне приходилось летать в Хабаровск без посадки на более тихоходном Ту-114 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, то этот самолет воспринимался как благо, несмотря на противную вибрацию самолета от несбалансированных лопастей больших соосных винтов.

Из аэропорта Хабаровска попасть в Комсомольск-на-Амуре обычно можно было поездом, который отходил вечером, а ехать нужно было всю ночь. Но был еще один экзотический путь — самолетом Ан-2 местной линии Аэрофлота.

«Аэровокзал» в виде маленького домика находился на краю территории аэропорта около травяного поля, служившего аэродромом для «кукурузника» — творения талантливого конструктора Олега Константиновича Антонова.

Работая конструктором в КБ Яковлева во время войны, он задумал свой будущий сельскохозяйственный и многоцелевой самолет как однодвигательный биплан с неубирающимся шасси. К концу войны проект был готов, и в 1946 году Антонов добивается организации собственного КБ. В послевоенное время такой самолет оказался очень востребованным и строился серийно в разных модификациях. Он садился на травяное поле со скоростью автомобиля (85 км/ч). Мотор воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л с позволял ему лететь со скоростью 250 км/ч. Мотор был отработан еще с довоенного времени в процессе многолетней эксплуатации большого парка истребителей И-16 и транспортных самолетов Ли-2.

Когда ранней весной 1959 года в окошечке под навесом я покупал билет до Комсомольска-на-Амуре на самолет Ан-2, этих «кукурузников» уже было выпущено около пяти тысяч и их производство налаживалось в других странах. Словом, я купил билет на надежный самолет и предвкушал приятное воздушное путешествие. Вылет планировался через час. Возле домика уже находилась неприметная группа ожидавших пассажиров с вещами.