Леонид Анцелиович - Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Неожиданно появился рулящий по полю и знакомый по фотографиям Ан-2. Он остановился возле нас, и четыре лопасти воздушного винта застыли неподвижно. Открылась дверь пассажирской кабины, появился молодой человек в аэрофлотовской форме и направился в домик за полетным листом. Второй пилот виднелся за лобовым стеклом. Потом нас всех пригласили пройти в самолет. И тут только я осознал, что все пассажиры были женщины. Я, естественно, пропустил их вперед. И они, ловко передавая друг другу свои многочисленные мешки, расселись на двух лавках по бортам кабины. Мне досталось место у самой двери, что меня нисколько не огорчило. «Выходить-то я буду первым», — подумалось мне.

Взлетели. В иллюминатор была хорошо видна уходящая вдаль, петляющая голубая лента Амура, обрамленная зелеными массивами лесной чащи тайги. Наш путь лежал на север, прямо по устью этой могучей реки. Но тут я стал замечать определенную неприятную закономерность. Наш самолет начало бросать то вниз, то вверх. Амур начал сильно извиваться. И мы оказывались то над его холодной водой, то над нагретым солнцем лесом. Над водой нас бросало вниз, а над лесом — вверх. Большая площадь двух крыльев нашего биплана способствовала тому, что порывы нисходящих и восходящих потоков воздуха ощущались нами очень болезненно. Сначала выражение лиц моих попутчиц стало кислым и передавало мучительную борьбу с тошнотой. Потом они начали сползать со скамеек на пол, где лежали мешки. У многих началась рвота. И тут я замечаю, что мешки зашевелились. Среди бесформенной груды женских тел и мешков на полу пассажирской кабины летящего самолета появились поросята. К шуму мотора, оханью и неприятным горловым звукам несчастных женщин прибавилось хрюканье и повизгивание. О запахах я говорить не буду.

После приземления и остановки самолета я действительно выскочил первым. Больше никогда я не пользовался услугами местных линий Аэрофлота.

Комсомольск-на-Амуре, насчитывавший тогда около трехсот тысяч жителей, встретил меня приветливо. Разговорчивый таксист, узнав, что мне нужно в поселок Дземги и что я первый раз в этих краях, с удовольствием и со знанием дела принялся исполнять обязанности гида. Он сообщил, что город был основан в 1932 году и особенно расцвел после войны. Огромный металлургический комбинат «Амурсталь» снабжает высококачественными легированными сплавами два основных военных завода города — судостроительный на берегу глубокого Амура и авиационный в Дземгах.

Судостроительный завод строит подводные лодки. Летом их сплавляют вниз по Амуру дальше на север до его впадения в Татарский пролив. Для секретности подводная лодка маскируется под обычную самоходную баржу. В середине этой декоративной баржи имеется большое отверстие, куда входит рубка подводной лодки, когда она всплывает под баржей в закрытом доке судостроительного завода. И дальше лодка следует своим малым ходом по глубокому Амуру, а добравшись до океана и оставив свою маскарадную баржу на попечение буксира, она отправляется на базу Тихоокеанского флота под Владивосток.

У судостроительного завода имеются свои заводы-спутники, которые поставляют ему все необходимое для окончательной сборки подводной лодки.

— Вот это корпуса аккумуляторного завода, — показал таксист на тянувшиеся справа огромные серые кубы зданий за солидным забором с колючей проволокой.

Выехав за город и проехав минут пятнадцать, я увидел впереди разнообразные деревянные дома.

— А вот и Дземги, — торжественно оповестил мой водитель. — Когда-то здесь было нанайское стойбище с таким названием. Куда дальше? — спросил таксист.

— К проходной авиазавода, пожалуйста, — ответил я.

Руководитель нашего представительства на авиазаводе № 126 в должности заместителя Главного конструктора Василий Игнатьевич Зименко очень обрадовался моему прибытию. Много вопросов накопилось по крылу.

Завод располагался на большой равнинной территории. Заводской аэродром имел прекрасную бетонную полосу длиной два километра. Ее использовал также истребительный полк МиГ-17, располагавшийся у другого края аэродрома. Полк прикрывал завод от вторжения со стороны моря любопытных воздушных визитеров. Уже полтора года этот самый далекий от Москвы серийный авиационный завод налаживал производство нашей «стрелки». И уже начали взлетать и садиться на заводском аэродроме большие серебристые «сигары» с изящными, сильно отклоненными назад крылышками.

Если дежурные «миги» заходили на полосу, медленно снижаясь и опустив нос, то наша машина снижалась резко с задранным носом, ударялась основными колесами о бетон начала полосы и только потом нехотя опускала нос, касаясь передним колесом. Рычажная подвеска колес и конструкция основных ног шасси работали безупречно. Как автор конструкции и бывший начальник бригады шасси Зименко многими летчиками поминался добрым словом.

На этом серийном авиазаводе с 1950 года строились истребители МиГ-15, потом МиГ-17 и шла подготовка производства МиГ-19. Но успешные летные испытания наших опытных самолетов С-1 и С-2 показали военным бесспорное преимущество нового творения Сухого. Наш стреловидный первенец получил обозначение Су-7 и был запущен здесь в серийное производство.

Радиодальномер СРД-5М, установленный под радиопрозрачным конусом центрального тела воздухозаборника, позволял пилоту вести прицельный огонь из двух пушек ночью и в сложных метеоусловиях. Ну а в том, что наш самолет мог догнать любую воздушную цель того времени, ни у кого сомнений не было.

Необходимость широких экспериментальных исследований для улучшения характеристик самолета Су-7 нашла понимание и у тогдашнего руководства ВВС. По запросу ОКБ ему передали для летных испытаний и доработок почти всю первую серию выпущенных заводом самолетов. Это открыло нашему ОКБ широкий простор для модернизации машины. Один из первых серийных самолетов был доработан под новый двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенным диаметром по форсажной камере. Все лучшее, что появилось на нашем самолете Т-43, внедрялось и испытывалось на Су-7. Первый модернизированный взлетел как раз перед моим появлением в Дземгах.

Все службы огромного завода работали ритмично. Из большого сборочного цеха новые самолеты буксировали в ЛИС. Там запускали двигатель и проверяли работоспособность всех систем. Потом самолет завозили в тир, где пристреливали его пушки. И, наконец, в воздух. Там все станет виднее. Программа заводских летных испытаний проводилась в два этапа. Сначала взлетал заводской летчик. Он привозил перечень своих замечаний. После их устранения он опять делал контрольный полет. Если все было в норме, самолет передавался летчику военного представительства на заводе. Он проверял работоспособность машины на всех режимах и соответствие ее характеристик заявленным. При отсутствии замечаний машина принималась военными. И тогда денежная сумма, соответствующая утвержденной цене самолета, переводилась со счета ВВС на счет завода. Заводские летчики, работавшие на заводе много лет, освоили наш самолет и выявляли много допущенных производством дефектов.