Евгений Андреев - Небо вокруг меня

Помнится, много лет назад к нам на испытания пришел спортивно-пилотажный самолет. Он мало чем отличался от самолетов-истребителей времен Великой Отечественной войны. Разве только был полегче и не имел вооружения. Предстояло проверить возможность безопасного покидания его в воздухе.

Во время войны, в критических ситуациях, многие летчики спасались, выпрыгивая с парашютом из подбитых, горящих самолетов-истребителей. Были и неудачные попытки прыжков, но далеко не всегда в условиях фронтовой обстановки можно было восстановить подлинную картину аварии или катастрофы, выявить причины, помешавшие благополучно приземлиться на парашюте. Поэтому конструкторское бюро, представившее на государственные испытания спортивно-пилотажный самолет, не могло твердо и уверенно ответить на вопросы о том, какие способы покидания этой машины наиболее надежны, какова предельно допустимая скорость полета для безопасного выполнения прыжка с парашютом? Предварительный аэродинамический расчет показывал, что при правильных действиях летчик может спастись, избежав опасного столкновения со стабилизатором, на скорости горизонтального полета самолета не более двухсот километров в час. Но это — теория. Практически же надо иметь запас на случай нечетких действий пилота из-за травмы или плохого самочувствия, из-за его сравнительно небольшого парашютного опыта…

Испытание было поручено провести молодому ведущему инженеру Александру Молодцову — парашютисту-испытателю с весьма небольшим стажем. Таким образом, ему самому предстояло проверить в воздухе свои расчеты.

Прыгать нужно было через борт передней кабины, так как никакого выреза или дверки в боковой стенке фюзеляжа не было. Запасной парашют не позволял просто перевалиться через борт, а вынуждал высоко вылезать из кабины, что невыгодно с точки зрения безопасности прыжка. «Окно» между задней кромкой крыла и передней (опасной!) кромкой стабилизатора едва превышало по размерам человеческий рост. Чтобы удачно проскочить в него, надо было хорошо сгруппироваться и исключительно точно выдержать направление толчка. По расчетам это направление должно быть в сторону крыла, так как скорость парашютиста относительно него была невелика и возможный при ошибке удар был бы скользящим. Страхующие функции должны были выполнять вынесенные вперед руки.

Александр Молодцов справился с заданием, его первый прыжок оказался удачным и полностью подтвердил наземные расчеты. Однако на этом работа не была закончена. Последовало детальное изучение материалов киносъемки, построение траектории парашютиста с учетом поправок на параллакс — видимое изменение положения предмета вследствие перемещения глаза наблюдателя, определение допустимого для безопасности прыжка запаса скорости полета самолета. Только после этого были составлены рекомендации летчикам по вынужденному покиданию этого самолета.

Вот что скрывается всего за одним, даже далеко не самым сложным прыжком парашютиста-испытателя.

Дни шли своим чередом. И каждый из них приносил новые заботы, дела. Словом, деловые будни.

Наверное, многие помнят конец 60-х годов, когда на воздушных трассах появился самый мощный в мире для того времени самолет «Антей», созданный советскими конструкторами под руководством лауреата Ленинской премии академика О. К. Антонова.

У нас на аэродроме «Антей» появился в 1967 году. И раньше приходилось видеть его, но в воздухе, и размеры его на большой высоте, естественно, скрадывались. А теперь в грузовой кабине по-настоящему почувствовалось, что это за громадина. Длина кабины самолета — тридцать три метра, а высота и ширина почти что четыре с половиной метра. В ней можно перевозить такие грузы, которые по габаритам не умещаются даже на железнодорожных платформах: мостовые краны, автобусы, буровое оборудование, электростанции, морские катера, фермы для мостов, автомобили «МАЗ»…

Наступил и наш черед принять участие в испытаниях «Антея». Мы в кабине воздушного гиганта. Внимательно наблюдаем за действиями экипажа. Это очень опытные специалисты. Они четко ведут подготовку к запуску, один за другим опробывают двигатели. Поступает разрешение на выруливание. Воздушный корабль трогается с места и плавно приплывает на взлетную полосу. Остановка. Звучит команда на взлет. Все быстрее и быстрее нарастает скорость. На приборе указателя скорости 100… 150… 200 километров в час… Момент отрыва от земли не почувствовался.

В первом заходе открывается рампа грузового люка. На ней нет еще ни поручней, ни ограждений. Все это появится потом, после наших требований. Сейчас парашютистам-испытателям предстоит определить, как воздействуют воздушные потоки на людей, находящихся на рампе. Она огромная, как сцена. Да и в названии что-то театральное — рампа. Пока мы на ней «выступаем», нас снимают кинооператоры. Один — из кабины «Антея», другие — с параллельно летящего самолета. Наконец, все предусмотренное в задании относительно рампы выполнено. Можно приступать к прыжкам. Открывается люк, рампа опускается. Два парашютиста, быстро пробежав по ней, покидают самолет. В воздухе они разворачиваются головой в направлении полета, приветственно машут нам руками, продолжая свободное падение. Новые заходы воздушного корабля. Парашютисты-испытатели прыгают через боковые двери, с места штурмана, бортинженера. Наступает и моя очередь — покинуть самолет с места правого пилота.

Мы на боевом курсе. Пока место правого пилота занято заслуженным летчиком-испытателем СССР полковником-инженером А. С. Борзовым. Пора готовиться, Подхожу к нему и спрашиваю:

— Алексей Сергеевич, может быть, ты вместо меня прыгнешь? — Он смеется, отрицательно машет головой и освобождает место. Удобно устраиваюсь в его кресле и берусь за штурвал. Машина чутко реагирует на малейшее отклонение.

На месте командира корабля — заслуженный летчик-испытатель СССР полковник-инженер А. Тимофеев. Он внимательно следит за приборами, что-то корректирует. Сейчас он один управляет самолетом.

Команда «Приготовиться!». Схожу с кресла так, как предписано временной инструкцией, занимаю исходное положение для покидания. Рядом стрекочет кинокамера оператора, она фиксирует на пленку все мои действия. Вот уже открыта шахта аварийного люка. Она глубока как колодец.

— Пошел! — звучит по радио команда штурмана. Убираю руки с обреза люка и, сгруппировавшись, ныряю вниз головой. Пролетать через шахты, люки, такие вот колодцы приходилось не однажды, но на этот раз сильно ударяюсь головой об одну из стенок. Несмотря на защитный шлем, в глазах поплыли оранжевые и зеленые круги. Но это единственная неприятность в этом прыжке.