Питер Акройд - Темза. Священная река [litres]

В начале XX века казалось, что речная коммерция будет существовать вечно, что она исчезнет не раньше, чем исчезнут океаны и приливы. В 1909 году для руководства огромным развивающимся хозяйством было создано Управление Лондонского порта, и его первый план работ включал в себя создание новых сооружений и водоемов в Вест-Индском доке, Миллуолском доке и доке Альберта. Всеобъемлющий проект расширения и усовершенствования был одобрен, и с 1913 года через порт за год проходило более 20 млн тонн грузов. В 1921 году в Силвертауне открыли док короля Георга V, в очередной раз увеличив комплекс взаимосвязанных искусственных водоемов, чья общая площадь составляла 234 акра (94,6 га). Водная часть Королевского дока Альберта составляла в длину целую милю – это было приличных размеров озеро. Доки в Тилбери занимали 106 акров (43 га) водной поверхности, общая длина их набережных составляла 4 мили. В 1930 году в Лондонском порту и доках работало сто тысяч человек, большая часть которых жила в непосредственной близости от Темзы, и в год эта речная империя площадью в 700 акров (283 га) пропускала через себя 35,5 млн тонн грузов.

В начале XX века быстрота, с которой развивалась речная индустрия, была головокружительной и вызывала даже тревогу. В Брентфорде Темза стала сплошь промышленной, заводы и фабрики работали в Ламбете, Найн-Элмсе, Баттерси, Уондсворте и Фулеме. В Айлворте действовали мыловаренные и резиновые предприятия, в Теддингтоне производили подъемные ставни, в Хеме – автомобили. Лесопилки Пимлико стали одним из центров деревообрабатывающей промышленности. В стотысячную трудовую армию входили докеры и грузчики, лихтермены и матросы – все они были обязаны своими заработками реке с ее приливами и отливами.

В 1931 году Вирджиния Вулф написала эссе “Лондонские доки”. “Вдоль речных берегов стоят грязные обветшалые склады. Земля, на которой они теснятся, покрыта плоским слоем липкой грязи… За мачтами и трубами – мрачный карликовый город, где живут рабочие. На переднем плане краны и склады, строительные леса и газометры образуют на берегах своего рода архитектуру скелетов”. Все это было для нее “унылым зрелищем”, и следует, пожалуй, простить ее за непонимание торговых императивов.

Французский писатель XX века Луи-Фердинан Селин в романе “Банда гиньолей” (1944), напротив, выражает восторг, энтузиазм:

…фантасмагорические склады, цитадели товаров, горы дубленых козьих шкур, способных провонять всю дорогу до Камчатки!.. леса красного дерева, тысячи штабелей, перевязанных, как пучки спаржи, сложенных пирамидами… Ковров хватит всю Луну, весь мир застелить… Губок – Темзу осушить!.. Шерсти – Европу задушить… Селедки – моря заполонить! Гималаи сахарной пудры…

Но затем, на протяжении двух поколений, все сошло на нет. Появление больших судов, перевозящих товары в контейнерах, невозможно было предвидеть в первой половине столетия; нужда в складах отпала, ибо контейнеры можно транспортировать с судов прямо на грузовики, да и сами суда стали слишком велики для лондонских доков. Возникновение крупных портов в других частях света и ограничения, практикуемые лондонскими докерами, лишь ускорили неизбежный конец. В доках воцарилась тишина. Ост-Индский закрылся в 1967 году, просуществовав 160 лет; через два года настала очередь Лондонского дока и дока св. Екатерины. Вест-Индский док действовал до 1980 года (срок его жизни составил 178 лет), но к тому времени торговля ушла с Темзы безвозвратно. Последние из доков – Виктории, Альберта и Георга V – прекратили деятельность в 1981 году. К концу столетия доки исчезли, испарились, словно все это и правда было только сновидение, греза о труде и страдании на речных берегах.

Сэр Джозеф Брудбенк, автор официальной “Истории Лондонского порта” (1921), пишет, что “если на каком-либо участке возникает крупное человеческое сообщество, этот участок, за редкими исключениями, навсегда остается местом массового скопления людей”. Несомненно, он предполагал, что район лондонских доков еще очень долго будет центром коммерции, что грядущее этого центра “надежно, как только может быть надежно грядущее человеческого установления”. Однако он оказался прав в совсем ином смысле. Район доков снова стал “местом массового скопления людей”, но теперь уже не связанным с торговлей. Здесь возник целый новый город, положивший начало проекту “Ворота Темзы” по обновлению прибрежных территорий. За десять лет на месте покинутых доков, обреченных на разруху, выросли большие сверкающие здания, старые склады были переоборудованы, и строительство всего этого массива можно назвать самым существенным расширением Лондона после бурного роста пригородов в первые десятилетия XX века. Это – сюжет для новой главы в истории Темзы.

Первый пароход появился на Темзе в 1801 году, и использовали его главным образом для буксировки парусников. О первом рейсе пакетбота, то есть небольшого почтово-пассажирского парового судна, в лондонских газетах было объявлено перед 23 января 1815 года: “К сведению публики. Новый лондонский паровой пакетбот ‘Марджери’ под командованием капитана Кортиса отправится ровно в 10 утра в понедельник 23 числа сего месяца от пристани Уоппинг-Олд-стэрз у Лондонского моста”. Местом назначения был Грейвзенд, откуда пароход должен был отправиться обратно в тот же час на следующее утро. Корпорация лодочников, объяснимым образом озабоченная благосостоянием своих членов, возбудила против капитана Кортиса судебный иск. Но воспрепятствовать переменам не могла никакая сила на земле. К 1830 году по Темзе уже плавало как минимум пятьдесят семь пакетботов. Их рейсы привели к появлению многочисленных однодневных экскурсантов. Пароходик, плавание на котором стоило один пенс, прозвали “речным омнибусом”.

Одной из популярных целей речных прогулок был Саутенд, окрещенный “Лондоном на море”. Вверх по реке – до Ричмонда, Кью или Хэмптон-корта – отправлялись “музыкальные” пароходики с оркестрами, чьи развеселые пассажиры из простонародья, которых пренебрежительно называли “парнями и девками”, вызывали особый гнев рыболовов-любителей и художников-пейзажистов, считавших верховья Темзы своей вотчиной. Для новых судов были построены пристани. К 1830–1840 годам возникли все признаки бума. Между Лондоном и Грейвзендом курсировало семнадцать пароходов, за плавание с пассажира брали шиллинг. До Гринвича можно было прокатиться за 5 пенсов, от Лондонского моста до Вестминстера – за пенс. В 1846 году появились “полупенсовые пароходики”, плававшие от Хангерфордского пирса мимо Чаринг-Кросса до Сити. Но пассажир нового типа мог отправиться и подальше: паровые суда ходили до Плимута, Саутгемптона и Лэндз-Энда, возникли дуврский пароход, булонский пароход, рейнский пароход и пароход до Остенде. Пассажиропоток был очень большим. Одна пароходная компания гордо заявила, что за год перевозит по Темзе четверть миллиона пассажиров.