Алексей Леонтьев (Поправкин) - Человек Неба

Из двух книг и рукописи, он оставил только мою рукопись и ещё через пару дней, когда я пошёл в аппаратную (надо было подняться) отправлять телеграмму почувствовал, что кто-то висит у меня на хвосте. Не люблю я когда за мной идут. Я резко обернулся. То был Начальник оперативной смены. Он шёл за мной и смотрел на цвет моих носков, прочитав в книге фразу

«Он так меня напугал, что именно такие типы как я портят нам картину безопасности полетов, что последние четверть века я продолжаю ходить в черных или синих носках.»

Я не разочаровал его. Носки были чёрными.

Я уже начал трудиться в Архангельском предприятии Г.А.

Причем многие приказы по катастрофам заканчивались стандартно: «но на неоднократные срабатывания ССОС (система сигнализации опасности столкновения), экипаж продолжал безрассудно снижаться, самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел, экипаж погиб».

Наконец, начались полеты в качестве стажеров. Полный восторг и ещё деньги платят!

Полеты были по Северу, но летали и к Югу, в Саратов.

Началась осень. Видимость ухудшилась, и начался кошмар. Потому, что только в кошмаре можно так заходить. Я снимаю шляпу перед моим первым Командиром, который умудрялся помогать мне и никогда не снижался безрассудно.

Проверяли часто, и это действовало на нервы.

Я даже помню, что попросил нашего диспетчера-Васю помочь мне на посадке и выполнить 3 и 4 развороты. Вася сказал, что покашляет в нужный момент.

Что такое 3 и 4 развороты?

Представьте себе стол. На край этого стола, ближе к правому углу, поставьте рюмку и до краев заполните ее жидкостью, какой пожелаете. Рюмка – это ваша полоса. Теперь руки положите за спину. Полетели. Да голову-то поднимите, взлетели. Вот он и угол стола – первый разворот, подходим ко второму, второй и вот уже рюмка строго слева от вас, на траверсе. На этом траверсе выпускаются колеса – шасси и мы подходим к 3 углу стола или к 3 развороту. На участке между 3 и 4 разворотами нужно успеть выпустить закрылки, чтобы погасить скорость и выполнить 4-й просто, если конечно перед таким «полетом» вы не опорожнили содержимое рюмки несколько раз и не налили туда еще. Дальше вы идете вдоль края стола, постепенно опуская к рюмке голову – это глиссада. Если вы будете слишком стремительны к рюмке, то вы ее опрокинете и разобьете, а если слишком медлительны, то устанете и до рюмки не дойдёте. Ясно?

Теперь проделайте тоже самое, но с закрытыми глазами, левой рукой держитесь за краешек стола, в правую возьмите мелкую тарелку с яйцами и для полноты ощущений попросите кого-нибудь Вас легонечко подталкивать, а за сантиметров 20 до рюмки глаза откройте и скажите, сможете ли вы эту рюмку выпить?

Очень примерно так и летали. Проще было, если держаться за край стола и на столе меточки – ниже голову или наоборот выше, чтобы рюмку не проскочить. Это заход по системе – самый простой.

Но на Севере в то время больше по приводам заходили. Считать много надо было, чтобы знать, как ты идешь относительно курса и глиссады.

В общем, выглядит все просто, как дважды два – четыре, но чёрт возьми, иногда и пять могло получиться.

В общем, только к зиме стало что-то получаться.

На Ан-24, у штурмана отдельного кабинета нет. Штурман находится за спиной бортмеханика, а бортмеханик сидит между Командиром и вторым пилотом и постоянно мешает штурману. Штурман всегда старается сдвинуть бортмеханика вбок. Иногда наиболее сознательные механики после взлета садятся на кресло рядом, чтобы штурману не мешать. По-правде мне не доводилось встречать несознательных бортмехаников.

Внутреннюю связь мы поддерживали по СПУ – самолётно-переговорному устройству с записью на магнитофон. В те годы ещё во всю применялись ларинги – что-то вроде ошейника для собаки. Очень не удобная штука. Мы старались их одевать только при заходе на посадку, а так орали, не используя СПУ.

Вы не поверите, что наиболее необходимым прибором был на Ан-24 – секундомер, который был всегда со мной и продавался в спортивных магазинах по цене 10—15 рублей. Этот универсальный спортивно-навигационный прибор помогал определить место самолета! Конечно, можно было спросить место у диспетчера. Диспетчер мог это место дать. А мог и не дать. Конечно, не потому, что он такой вредный, просто у него могла быть такая древняя аппаратура, что могла пройти целая вечность прежде, чем он нас увидел. А для нас время не только деньги. Был у нас в Академии Главный штурман Рублев Ю. И., так он говорил: «Что за штурман, который просит „дайте место“. Ты штурман или кто?» Поэтому я никогда место не просил, а спрашивал, подтвердите удаление…

Вообще, кроме секундомера, который был и на приборной доске к навигационно-пилотажным приборам на Ан-24 были в порядке значимости: 3 компаса: один ходить за грибами. Он же и самый надежный, но и самый бесполезный и использовался как резерв, гиромагнитный, который помогал заходить на посадку и гирополукомпас, по которому мы летали в верхних широтах.

Радиолокатор – это телевизор, где можно увидеть береговую черту, населенные пункты, измерить снос и обойти грозу. На Севере зимой гроз нет, береговой черты из-за нагромождения льдов тоже нет, населенных пунктов почти что нет, зато ветер есть, а стало быть, снос. Если вам доводилось переплывать реку, то вы непременно делали поправку на течение, а это и есть снос.

Радиокомпас – это прибор, который показывает на радиостанцию (привод, как у нас говорят). На Севере приводов не много, а показывать он начинает, если вы летите достаточно высоко с удаления 100—250 километров. На Ан-24 мы, в основном летали на 4500—6000 и очень редко забирались на 7200.

Следующим важным прибором был указатель скорости. Определив скорость относительно воздуха, и рассчитав ветер, штурман определял скорость относительно земли, и ещё находясь в воздухе, сообщал время прибытия, и готовность экипажа есть оленину. Для пилотов нужна приборная скорость. Она нужна, для того чтобы не уронить самолет при малой скорости и не разрушить при большой.

Высотомер показывает высоту, эшелон относительно какого-то уровня. Если на эшелоне, то это так называемое стандартное давление равное 760 мм рт. ст., а при полетах в районе аэродрома – давление аэродрома. В бытовых делах высотомер можно использовать как барометр.

Вариометр – прибор, по которому определяют скорость снижения или набора. В какой-то книге я прочитал и догадался, что этот прибор ещё, оказывается, называется спускометр.

Для пилотов очень важен авиагоризонт, который дает представление о пространственном положении.

Даже выражение у нас есть: горизонт завалился. Оно используется, когда ляпается глупость или происходит нарушение пространственной ориентировки.