Геннадий Юдин - Авиация смешная и не очень

Такой вот глупый случай из-за ошибки диспетчера.

А теперь выйдите на балкон или выгляните в окно, посмотрите в глубину неба и восхититесь его безбрежной широтой и свободой. Как в нём много свободного пространства! А потом зайдите на Интернет-ресурс под названием flightradar24 и посмотрите там, что на самом деле происходит в бескрайнем небе. Если вы никогда сюда не заглядывали, то вы очень удивитесь. Оказывается не такое уж наше небо пустое и свободное, аэропланы кружат над аэродромами как тучи мух летом над вареньем и косяками несутся по трассам, наступая друг другу на пятки. И у вас закономерно возникнет вопрос, как во всей этой круговерти самолёты не сталкиваются.

Оказывается, всё-таки сталкиваются, а кроме столкновений ещё и множество опасных сближений, то есть – самолёты сближаются на дистанции менее безопасных. И достаточно часто, и уже достаточно давно это происходит. Так, в СССР были две катастрофы. В семидесятые-восьмидесятые года над Украиной, на высоте девять тысяч метров столкнулись Ту-134, перевозивший футбольный клуб «Пахтакор», и военный Ан-26, а в районе Анапы, на высоте пять тысяч метров, столкнулись Як-40 и Ан-24 выполнявшие регулярные пассажирские рейсы. Причина в обоих случаях оказалась одна – ошибка диспетчера.

Диспетчера в обоих случаях были наказаны, их судили и посадили.

Конечно, такие катастрофы не должны остаться без реакции соответствующих государственных органов. И эти органы, в лице Министерства Гражданской Авиации, отреагировали. Издали чрезвычайно строгий приказ с указанием – «ужесточить» и «не допускать». Решили, что этого достаточно.

Это ведь на злобном и диком Западе одним из первых методов, попытаться предотвратить ошибки диспетчеров, придумали систему предупреждения столкновений для диспетчерских радиолокаторов. Видать понимали, что надо учитывать человеческий фактор. Мало того, с помощью ИКАО (Международная Организация Гражданской Авиации), и все остальные государства, в том числе и СССР, заставили такие системы установить. Поэтому перед Олимпиадой 80 пришлось СССР закупить такие системы за рубежом. Ведь своих систем не было, да и разработать на тот момент не могли, потому что товарищи коммунисты объявили кибернетику и генетику продажными девками империализма и псевдо науками. Да и вообще, приказ издал – вопрос решил, и денег на всякие системы тратить не надо. А ежели опять, что не так, так можно еще раз ужесточить и не допустить – это практически бесплатный метод, расходы только на бумагу.

Но что удивительно, после всех внедрений новых систем, даже на супер развитом Западе, продолжают происходить столкновения самолётов. Вспомним столкновение и катастрофу башкирского Ту-154 и грузового Боинга в воздушном пространстве Швейцарии. И наземные системы работали и предупреждали, и самолётные системы (TCAS) предупредили пилотов! Но! Ошибка диспетчера и пилотов привела к катастрофе. Так что, пресловутый человеческий фактор никак невозможно на данный момент убрать. Правда бортовую систему предупреждения столкновений доработали и пока, слава Богу, катастроф нет.

Но! Опасные сближения имеют место и представляют серьезную опасность. Так что, пилоты и диспетчера – будьте внимательны и осторожны!

Пилоты! Помните! Вы можете убить пассажиров и погибнуть сами!

Диспетчера! Помните! Вас могут посадить в тюрьму!

Летим как-то из Барнаула в Братск. По прогнозу на маршруте ожидается гроза. Вроде дело обычное, локатор есть, исправен, поможет обойти эту самую грозу. На Ту-134 стоит радиолокатор РОЗ-1, ещё от военных достался. Даже его название РОЗ-1 означает – радиолокатор обзора земной поверхности, то есть его основная задача, это обзор земной поверхности для целей навигации и бомбометания. Но грозы он тоже показывает, и довольно неплохо. Есть, конечно, отдельные недостатки, на снижении грозы плохо видно, «земля забивает», надо постоянно локатор настраивать. Но в целом, как говорится, безопасность обеспечивает.

Как вы знаете, гроза это опасное метеоявление. Ежели какой-либо летательный аппарат попадёт в грозовую облачность, это может для него печально закончится. Да и вообще, летать в этой самой грозовой облачности крайне неприятно. Кто попадал – знает! Ведь кроме молний, в грозовом облаке можно и в град попасть, и в восходящие и нисходящие воздушные потоки со скоростью сто метров в секунду, а от таких внезапных нагрузок самолёт и развалиться может. Поэтому экипажи этих самых летательных аппаратов обходят это опасное метеоявление, то есть грозу, с помощью радиолокатора. За изобретение этого чудесного прибора большое спасибо товарищам учёным. Много этот самый радиолокатор спас и самолётов и людей, если им грамотно пользоваться.

Взлетели. От Барнаула до Новокузнецка полёт тихий и спокойный, никаких гроз. А вот после Новокузнецка началось, сначала вошли в плотную облачность. А дальше, на индикаторе локатора появляются отдельные засветки, их становится всё больше, вот уже и громадный фронт появился. Посоветовался с командиром. Он почему-то решил проявить героизм. Ещё не совсем стемнело, хорошо видны просветы между грозами, и капитан заявил: да вон хороший просвет. Я поинтересовался: а дальше как? Там за этими двумя засветами такая каша, да и просвет этот меньше, чем требует НПП (Наставление по Производству Полётов), надо пятьдесят километров, а между ними еле-еле двадцать пять – тридцать будет, опасно. Оно нам надо? Чай не война, не бомбы везём, пассажиров.

Тут второй пилот внёс свою лепту: «Ой боюсь, боюсь! Тебе командир хорошо, с твоей стороны не сверкает, а у меня такое творится!»

В общем, уговорили, решили обходить грозу севернее маршрута. Согласовал с командиром и диспетчером маршрут обхода, и мы развернулись на северо-восток, на курс сорок пять градусов. Поначалу командир выражал недоумение: почему севером пошёл? Но, услышав, как борта обходящие фронт югом начали возвращаться или уходить на запасные аэродромы, примолк. Правда, не выдержал, залез ко мне, в штурманскую кабину, посмотреть собственными глазами на явление природы на индикаторе локатора, и непроизвольно сказал – ни хрена себе. Объяснил ему, зачем лететь далеко на юг, если нам потом всё равно надо будет после поворотного пункта Агинское поворачивать на Братск, на северо-восток? Так мы даже немного маршрут сократим, топливо сэкономим.

В общем, так и летим вдоль грозового фронта и никак не можем выйти на утверждённый маршрут. Фронт всё не кончается, по высоте его не перепрыгнешь, стоит выше 12000 метров, в ночи сверкает – страшно смотреть. Мы идём в облачности, по локатору в пятидесяти километрах от засветок, и самолёт постоянно трясёт, а по остеклению сверкает электризация…