Игорь Шелест - С крыла на крыло

Минов пригласил:

- Садитесь, Яша, вы еще можете полюбить планеризм, - сам расправлял привязные ремни.

Мошковский сел, не моргнув глазом. Попробовал управление, рассматривая свои ноги на педалях. Впереди воздух. Более рельефно сапоги не представлялись ему еще ни в одной кабине.

- Мне как-то неловко, - изобразил он на лице смущение, - накиньте что-нибудь...

Надвинули обтекатель. Мошковский сказал Минову:

- Первый раз без парашюта... Ой, чему вы меня учили?..

Планеристы побежали под гору, становясь на амортизатор.

Минов наклонился, сам инструктировал пилота. Из-под склона мы видели крыло, перед ним лицо Яши и плечи.

Через минуту раздалась команда:

- Старт!.. - И планер взлетел.

Это был самый короткий полет Яши Мошковского. Может быть, здесь сказалась его недооценка безмоторного летания.

Он слишком поторопился, набирая высоту.

Мы видели, как планер почти застыл на месте. Потом Яша сделал попытку развернуться вдоль склона, и планер, потеряв окончательно скорость, повалился на крыло.

Когда нос аппарата стал зловеще опускаться, все оцепенели.

Планер крутанул нечто похожее на полувиток штопора или спирали и рухнул на склон.

Как говорят, раздался характерный треск. Кто был на старте, стремглав бросились к планеру.

Яша не получил даже заметных ссадин. В этом смысле все кончилось очень удачно.

Несколько смущенный, он тут же уехал. Говорили, что был проездом из дома отдыха. Заскочил в гости к Минову.

Справедливости ради хочу заметить, что это далеко не единственный случай, когда опытный летчик не справился с первого раза с парением. Такой же срыв там же, на южном склоне Узун-Сырта, пережил, например, известный полярный летчик Сырокваша. И тоже не скрыл от нас смущенной обиды на планер.

К счастью, заразительны не только дурные примеры. И в данном случае не обошлось, как мне кажется, без благотворного влияния Юры Станкевича. Юра мог зажечь многих.

Станкевича давно нет - он погиб 14 февраля 1942 года, незабвенной памяти летчик-испытатель и талантливый инженер. О нем я уже рассказывал.

Николай Адамович очень немного поработал с Юрой бок о бок - меньше года. Николай пришел к нам в институт за месяц до войны "дубль-новичком": в одном кармане диплом МАИ, в другом - справка о полетах в аэроклубе.

Я увидел его впервые в летной комнате. Он стоял у окна и с кем-то разговаривал. Бросилось в глаза уменье слушать. Он смотрел на собеседника чуть расширенными глазами. Черная шевелюра, запрятанная где-то восторженность да худое, будто плохо кормленное тело - вот примерно и все.

Николай стал трудиться у нас на стезе устойчивости и управляемости самолетов. К слову пришлось - это важная часть аэродинамики. Она-то в значительной мере и определяет сложность или простоту летания.

"Просачиваться" летчику-спортсмену в профессиональные испытатели было (чего греха таить!) делом долгим и трудным. Выражаясь языком ученых, "достигали цели наиболее стойкие и выносливые особи".

Начав работать инженером, Адамович, разумеется, не оставлял мысли о полетах. Это вполне естественно. Аналогичных примеров хоть отбавляй. Для иных начальников - неприятность, когда обнаруживается в молодом специалисте летчик-спортсмен. Надо бы требовать от поступавшего на работу нечто подобное справке, что ли, об отсутствии в новеньком опасного "летного вируса" и клятвенное заверение, что он ни к каким крыльям не прикасался и "воздух" всерьез не нюхал.

Им на чем угодно, только летать! Смолоду особенно: ощущение полета, если его хорошо распробуешь, действует как никотин: тянет. Очень трудно бросить.

И удивительно предприимчивы эти спортсмены-авиаторы. Тут они все на одно лицо - обязательно добьются своего, все рифы минуют и в конце концов станут летать. Знаю по собственному опыту. Мне самому приходилось чуть ли не каждый погожий день выслушивать от Ивана Фроловича Козлова стереотипную фразу: "Здесь не школа, все равно летать не будешь". А сам понемногу уступал. И знаю почему, хотя и не говорил с Фролычем об этом никогда. Думал он примерно так: "Настырный тип, а чем-то напоминает самого меня... в молодости. Ладно уж, черт с ним, пусть летит еще раз. А дальше еще посмотрим!".

Итак, трудно добиться новичку испытательных полетов. Каждый избирал свой метод. Адамович, человек сдержанный, не очень общительный, придумал для себя оригинальный ход.

Сперва он занялся изобретательством и разработал специальный управляемый тормозной парашют. Внешне обычный матерчатый купол, только поменьше размером. Однако у него была еще особая стропа. Если потянуть за эту стропу, парашют примет необычную форму.

Свой парашют Адамович предложил присоединить к хвосту самолета, и вот зачем.

Хорошо известно, как развить скорость в полете, - полный газ и вперед. В значительной мере тут так: чем мощней, тем скорей. А вот резко затормозить в воздухе подчас надо бы, да нечем.

По его замыслу, этому и должен был послужить управляемый парашют. Из соображений безопасности и дешевизны, Николай предложил проводить испытания сперва на спортивном моноплане УТ-2. Тут была с его стороны определенная хитрость, которую можно оправдать.

Дело в том, что маститые летчики-испытатели пренебрегали полетами на подобной технике. Николай это предвидел и, таким образом, без особых осложнений получил возможность сам испытать свою техническую затею.

Мне помнится, Адамович каждый раз взлетал на своем УТ-2 прямо с подцепленным парашютом, волочащимся за хвостом самолета. Парашют вытягивался на взлете в длинный жгут и давал маленькое сопротивление.

Набрав для безопасности высоту, летчик пробовал раскрывать парашют с различной интенсивностью и в разных комбинациях с режимами полета. Ему потребовалось много летать, чтобы разобраться в поведении самолета при резких торможениях. Эти исследования продолжались тогда (в 1941 году) около полугода и дали много полезных сведений.

Так был сделан первый шаг в испытатели. Да еще какой шаг: предел мечтаний - испытывать то, что сам задумал, выносил, создал!

Трудно сказать, предполагал ли кто тогда, что тормозные парашюты очень понадобятся самолетам, но несколько позже, при появлении реактивной авиации. За рубежом, судя по журналам, об управляемом тормозном парашюте узнали недавно.

Вот так - парашют как будто тормозной, а человеку движение растормозил.

Дальше стало легче. От самолета к самолету, от испытаний к испытаниям. Все сложней и сложней. К концу сорок третьего года Николай уже получил опытный истребитель "Лавочкин-7".

Это была чудная машинка! О ней вспоминаю с улыбкой. Я бы выставил ее на центральной площади в Москве, на мраморном пьедестале и написал бы золотом: "Помни, молодость, я тоже возносила знамя над рейхстагом".