Игорь Шелест - С крыла на крыло

- Да, конечно... Сейчас мы их в столовую организуем... Да где же они?

Мы стали искать глазами, но их уже и след простыл.

- А знаешь концовку? - спросил Николай.

Мы шагаем с ним лесом, спустя много лет. Я только что напомнил ему, как мы его встречали с пожара.

- Какая еще концовка? Вроде все ясно: жив, здоров. Можно сказать о самолетах - пошли в серию, стали воевать, до победы.

- Да нет, не то. Это все очевидно.

- Что же? - спрашиваю.

- А вот что. Уже через несколько дней я смог приступить к работе. Собрался в первый полет на ЛАГГ-третьем. Зачем и что делать, уж не помню. Только вот что запомнил хорошо. Сел в кабину, стал пробовать мотор и чувствую - себе боюсь признаться - запах гари. "Вот напасть! - думаю. - Психоз какой-то, не может быть!" Попробовал мотор, убедил себя в том, что теперь мне будет вечно мерещиться во всех кабинах запах гари, выругался, скомандовал: "Убрать колодки", - и порулил на старт.

Рулю и все об этом. Как же я теперь буду работать во власти этого психоза? Взгрустнул прямо-таки...

Вырулил на взлетную. Прошу старт. Дежурный стартер дает мне вперед флажком. Закрываю фонарь, зажимаю рычаг тормозов и плавно даю газ. Веду сектор, мотор ровно принимает. Стрелки пошли: обороты, ПК... а в ноздри лезет опять эта гарь. "Ну, дьявол!" Хотел было уже отпустить ручку тормозов - пойти на взлет, как в голову кольнуло: "Ведь запах не тот! Горелой краской пахнет!.. Неспроста. Нет! Пусть говорят, пусть думают, что хотят, порулю домой. Надо смотреть - так летать нельзя!" - И покатился прочь с бетонки направо. Подруливая к стоянке, еще издали увидел недовольную физиономию механика. Не любят они возвращений со старта - намек на их брак. И опять я в сомнении: кажется, что и запаха почти нет, да и был ли он вообще? Знаешь, так терзаю себя сомнениями. Словом, вылез, говорю механику: "Посмотрите, пахнет гарью, краской горелой, что ли..." А сам боюсь увидеть насмешку в его глазах. Самому зло на себя. Снял парашют, бросил на крыло. Не ухожу.

Механик с огромной отверткой полез на капот. Никакого энтузиазма. Вижу, от ангара вразвалочку "отчалил" Алексей Гринчик: заинтересовался. Идет обыкновенно: серая кепка набекрень, куртка, брюки навыпуск и желтые туфли на толстенном каучуке. Помнишь, Леша любил попижонить. И стиль какой-то вырабатывал. Походочка - с легкой бортовой качкой. Подходит, руку на плечо мне и вкрадчиво: "Ты что, король, вернулся?" - "Да запах... Попахивает гарью". - "Скажи на милость!.." Сам стал серьезен, мне даже показалось - слишком, я сделал вид, что не заметил, и тоже отвернулся.

Тем временем механик с мотористом открыли капот. Мы ждали, стоя у крыла. Алексей ковырял толстой подошвой снег и заглаживал его.

Когда боковинка снялась с патрубков, мы увидели прокопченный блок цилиндров. Против одного из патрубков на дюрале - светлое, будто обожженное паяльной лампой пятно; по бокам свернувшаяся обгорелая краска.

Механик соскочил с крыла бледный.

"Простите, командир... Целиком виноват. Менял патрубки и забыл подтянуть у одного гайки", - вид у него стал жалкий.

Я махнул рукой:

"Бывает".

Мы с Гринчиком вскочили на крыло. Обгорелые трубки, профили на капоте, краска - только что не расплавленный дюраль - все говорило за себя... Десять минут назад из-под флянца патрубка садил огонь внутрь капота... Так что взлети я, мог быть тот самый "номер". Алексей, помню, смотрел на меня внимательно и долго, потом рассмеялся в озорной улыбке:

"Король, будь начеку - "она" за тобой гоняется неспроста!"

Я, должно быть, криво улыбнулся. А что мне оставалось? Было как-то не по себе от этой истории, от этой шутки...

Николай замолк.

Я подумал: "Да, шуточка!.." Но на аэродроме иногда было принято так "миленько" шутить.

Еще в войну, году в сорок втором, стало ясно, как важно упростить пилотирование, сэкономить силы летчика и сосредоточить его внимание на боевой задаче.

Одним из первых энтузиастов этих исследований был у нас Николай Адамович. Начал он как будто с приборной доски пилота. Не говоря уже о ее форме, наклоне и освещенности, здесь было что совершенствовать - нужно было в первую очередь рационально разместить пилотажные приборы.

В этом тогда царила удивительная вольница. Если, допустим, на самолете А указатель скорости размещался слева компаса (компас чаще по центру), то на Б его можно было найти справа.

Зато высотомеры могли быть установлены в обратном порядке. А так как приборы одинаково круглы и черны, как галки, то летчик, пересаживаясь с самолета на самолет, должен был по-новому наметывать глаз, чтобы охватить показания стрелок рефлекторно - одним взглядом, а не искать нужный ему прибор.

По правде говоря, создавалось впечатление, что конструкторы, размечая на приборной доске отверстия под приборы, действуют, как хозяйка, автоматически нарезающая в раскатанном тесте стаканом коржи.

Разумеется, такой подход к решению "интерьера" рабочего места не мог устроить летчиков. Настал момент, когда сам "утопающий" понял, что для спасения нет более надежных рук, чем его собственные.

Поставив перед собой задачу выработать научно обоснованный метод оснащения кабины всем необходимым, в это дело включились многие, и более других летчик-инженер Николай Владимирович Адамович.

Проведя ряд исследований, Николай Адамович приходит к мысли построить наземный стенд, чтобы воспроизводить работу летчика в полете. Электроники тогда еще не знали, и нужно было, используя главным образом механику, создать имитатор полета с различной загрузкой управления, изменяемой "чувствительностью" рулей, с записью быстроты реакции летчика и других качеств его работы.

По замыслу автора, такой стенд позволял сравнивать в равных условиях работу разных летчиков и, таким образом, обобщать понимание этого процесса.

Как-то в 1944 году, вскоре после своего прыжка из горящего ЛА-7-го, Николай Владимирович изложил свои основные мысли на трех листах и пришел посоветоваться к известному ученому, профессору В. С. Ведрову.

Всеволод Симонович, большой любитель всяческой новизны, заметил:

- По-моему, это план целой книги. Беритесь, Николай Владимирович, за перо, и да поможет вам разум и терпение.

Так родилась идея очень смелой, наделавшей у нас в сорок шестом году много шума книги со скромным, бесконфликтным названием: "Управляемость современного самолета".

Мне кажется, начав в годы войны исследования условий работы летчика, Адамович не предполагал, что этот труд захватит его на многие годы, может быть, на всю жизнь.

Но одно дело - работа, увлекающая тебя как оригинальная тема, а другое - полеты, которые тебе поручают. Испытания ведутся самые разнообразные. Далеко не всегда они совпадают с личными техническими увлечениями летчика-инженера. Что делать!