Фриц Тиссен - Я заплатил Гитлеру. Исповедь немецкого магната. 1939-1945

Опасно вселять в солдат ложные надежды: недостаточно выиграть несколько сражений, нужно выиграть войну. Следует помнить, что последнее мощное наступление 1918 года изменило моральное состояние армии. До этого наступления способность армии к сопротивлению была непоколебима. После него все изменилось, как по мановению волшебной палочки. И нынешняя армия не похожа на армию мировой войны 1914–1918 годов. Генеральный штаб, несомненно, очень квалифицирован, но офицерский корпус и унтер-офицеры – другое дело. Все они еще менее образованны, чем та же часть армии в 1918 году. Вызывает большие сомнения, смогут ли они выдержать эмоциональные стрессы, неизбежные в длительной войне.

Вооружение Германии, может быть и мощное в абсолютном смысле, никоим образом не полное, отчасти не соответствующее представлениям о современном оружии. Докажу это на нескольких примерах.

Начнем с авиации. Безусловно, достижения в этой сфере велики. Мне кажется невероятным, что другие страны этого не обнаружили, а если и обнаружили, то, видимо, верили – до последнего момента, – что смогут договориться с Германией на сносных условиях. Многие довоенные годы Гитлер обманывал Англию, утверждая, что готов заключить соглашение об ограничении военно-воздушных сил в частности и армии в целом. Он публично выдвинул предложение, основанное на численности армии в триста шестьдесят тысяч человек. Я с самого начала считал, что это обман, но предложение было принято всерьез и в Германии, и в странах-союзницах. Позже, снова публично, Гитлер заявил, что союзники даже не ответили на его предложение. Это было огромным успехом немецкой пропаганды. Теперь если бы Адольф Гитлер прибегнул к оружию, то был бы полностью оправдан.

Промышленники не имели особого политического влияния, и, как уже говорил, я лично конфликтовал с правительством рейха с 1935 года. Главную ошибку совершил доктор Ялмар Шахт, ибо в тот период он был самым влиятельным человеком, как в партии, так и в армии. Если бы тогда он предупредил об опасности нацистской политики, ведущие деловые круги насторожились бы. Шахт ни в коей мере не был согласен с мерами, которые, как он знал, принимало правительство, но он думал, что еще есть время все уладить. Высшее командование находилось в подавленном настроении, ибо понимало, что перевооружение идет слишком быстро за счет качества, которое они считали обязательным.

До самой оккупации Австрии эти офицеры видели всеобщий беспорядок. Позже в районе Эйфеля к западу от Рейна на военных учениях один генерал впал в полное отчаяние, поскольку все пошло наперекосяк.

Когда национал-социалисты пришли к власти, Германия располагала, может, всего четырьмя военными самолетами. Все авиазаводы были банкротами. Работали только заводы Хейнкеля и Юнкерса. Основатель заводов Юнкерса был не профессиональным предпринимателем, а скорее талантливым профессором, увлеченным новыми моделями, и его заводы постоянно занимались испытанием опытных моделей, которые он конструировал. Это, безусловно, сказывалось на рентабельности заводов Юнкерса, и государству всегда приходилось их субсидировать, так как необходимо было сохранить немногочисленные имеющиеся авиазаводы.

Естественно, что с самого начала нацистского правления возрождение авиации было особенно близко сердцу капитана – ныне фельдмаршала – Геринга, который в войну 1914–1918 годов был летчиком. Геринг попросил меня о помощи, и мы прикомандировали к нему человека, представлявшего на его рассмотрение крупномасштабные планы. Это был господин Коппенберг. Его разместили в техническом отделе заводов Юнкерса, и вскоре там закипела жизнь. Достижения Коппенберга всего за два года поражают воображение. Коппенберг побывал в США и применил на заводах Юнкерса увиденные там технологии. В результате из заводика, представлявшего нечто вроде лаборатории, выросло настоящее крупное промышленное предприятие. Только Геринг ни разу там не появился, что очень огорчало Коппенберга. Он прекрасно выполнил приказ производить главным образом бомбардировщики, которые всегда были любимым детищем самого Юнкерса. В основном Коппенберг использовал для этих самолетов моторы Дизеля.

Одним из главных компонентов в производстве самолетов является проволока. В самом начале проволоку приходилось импортировать из Англии, но мы первым делом поощрили немецкую промышленность производить эту проволоку внутри страны. Проект в основном оказался успешным, так что импорт из Англии вскоре почти полностью прекратился. Тот факт, что заказы на проволоку больше не поступают, видимо, ввел англичан в заблуждение относительно происходящего в Германии.

Проволоку надо делать из очень хорошей стали, особенно для тросов, используемых в органах управления. К концу 1934 года реконструкция заводов Юнкерса так продвинулась, что можно было внедрять конвейер по американскому образцу. Тогда Коппенберг так реорганизовал производство Юнкерса, что во всех важных регионах построили заводы, выпускающие отдельные детали, которые затем собирались на специальном сборочном заводе. Этот метод является секретом производственного успеха США, поскольку позволяет бесперебойно производить продукцию. Америка знаменита качеством своих материалов; в Европе слишком многое еще делается небрежно. Однако немецкая авиационная промышленность, без сомнения, сильно прогрессировала; без преувеличения можно сказать, что это, пожалуй, самая современная отрасль немецкой военной промышленности.

Но какой прок от самолетов без керосина? И здесь мы подходим к самому важному для ударной мощи немецкой армии вопросу. В американской прессе публиковали расчеты ежедневного потребления керосина немецкой армией. За основу расчетов принималось потребление в Польской кампании. В Польше в сражение вступили шестьдесят немецких дивизий; я здесь оцениваю численность немецкой армии примерно в сто моторизованных дивизий. В Польше ежедневно потреблялось около 15 тысяч тонн керосина, значит, нынешнее потребление составило бы 25 тысяч тонн в день. Но это расчет лишь для нужд моторизованной армии. Кроме этого авиации требуется еще 6500 тонн. Вместе это составляет более 30 тысяч тонн ежедневно. Однако немецкая промышленность может дать только 10 тысяч тонн в день, а вся синтетическая немецкая продукция не годится для авиации. Запасов авиационного керосина нет. До самого конца Польской кампании помощь заводам, производившим синтетический керосин, не оказывалась. Следовало создать условия для производства керосина, пригодного для авиации. Конечно, можно производить авиационный керосин из угля, но эти планы еще только зарождаются.

Керосин производится из угля по технологии, запатентованной «И. Г. Фарбениндустри», однако керосин, полученный таким способом, слишком легкий и из-за этого не годится даже для автомобилей. Завод, построенный для производства синтетического керосина, прекрасен, но цеха для производства авиационного керосина сейчас едва ли начали строиться.