Анатолий Марков - Родные гнёзда

Богатая библиотека деда впоследствии, когда я уже стал молодым человеком, сослужила мне немалую службу и положила начало смолоду любви к старине и книжному делу, две страсти, которые теперь в старости дают мне столько удовольствия и удовлетворения.

Милую Александровку, как и сотни культурных и старинных усадеб на Руси, в 1918 году дотла сожгли «освобождённые крестьяне», которых вскоре затем советская власть освободила и от собственного имущества.

Бабушки Анны Ивановны, к счастью, тогда уже не было на свете…

Дорожное дело, имеющее своим основанием лошадиную гоньбу, впервые было организовано Чингисханом в Монгольской империи для связи столицы с завоёванными областями, и было затем татарами доведено до большой высоты. Московская Русь, свергнув татарское иго, сохранила у себя введённое ими дорожное устройство вместе с его татарскими названиями, такими, как «ямы» и «ямщики».

«Ямами» назывались монголами дорожные станции, расположенные одна от другой на расстоянии 30–50 вёрст, обслуживаемые «ямщиками», т.е. людьми, ведающими станциями и правящими лошадиной упряжкой на перегонах.

Прежнее татарское устройство не только прочно привилось на Руси, но постепенно вошло в быт русского народа. В то время ямщицкое ремесло, передававшееся из поколения в поколение, создало особый тип ямщика-профессионала, своего рода героя большой дороги, жизнь и быт которого вошли в русский народный эпос в виде песен о дальней дороге и ямщиках. Эти песни, рисующие жизнь больших дорог, до революции были любимейшими песнями русского народа, и были вывезены нами даже в эмиграцию. До сих пор среди русского зарубежья большой популярностью пользуются песни: «Дороги», «Тройка», «Когда я на почте служил ямщиком», «Однозвучно гремит колокольчик» и «Смерть ямщика».

По началу дорожного дела на Руси ямскими услугами и кормом на «ямах» могли пользоваться только посланные по казённой надобности люди, послы и гонцы, а затем и частные лица, но уже за плату. Для следования им выдавались «подорожные», т.е. документы от казны, причём до нашего времени дошла одна из таких бумаг, выданная в 1433 году подьячему Ёлке от имени великого князя Ивана III‑го.

В прежнее время каждая ямская слобода, обыкновенно располагавшаяся у въезда в селение, в город или у почтовой станции, имела свое «пятно», т. е. отличительный знак вроде герба, которым отмечались, как тавром, её кони, и который находился на экипажах. В Московской губернии по одному из трактов, на Бронницком яму, это было изображение волка, на Зайчевском — зайца, на Костецком — летучего змея, на Яжелбицком —слона, и т.д.

Для управления всеми делами ямской гоньбы в Московской Руси имелся специальный Ямской приказ, во главе которого стояли боярин, думный дворянин и два дьяка. В последующие времена почтовой гоньбой ведал шоссейный департамент министерства путей сообщения.

Главным лицом на почтовой станции являлся станционный смотритель, незначительный по своему рангу маленький чиновник, которому обыкновенно давался первый чин согласно петровской табели о рангах — чин, который в теории должен был избавить его от побоев проезжающих, но в действительности избавлял не всегда. Что это была за должность, о том красноречиво говорит Пушкин в начале своей повести «Станционный смотритель».

«Кто не проклинал станционных смотрителей, кто с ними не бранился, кто в минуту гнева не требовал от них жалобной книги, дабы вписать в неё свою бесполезную жалобу на притеснение, грубость и неисправность? Кто не почитал его извергом человеческого рода, равного покойным подьячим или муромским разбойникам? Будем, однако, справедливы, постараемся войти и в его положение и, может быть, станем судить его гораздо снисходительнее. Что такое станционный смотритель? Это сущий мученик четырнадцатого класса, ограждённый далеко не всегда своим чином токмо от побоев. Ему нет покоя ни днём, ни ночью; всю досаду, накопленную за время скучной езды, путешественник вымещает на смотрителе. Проезжий смотрит на него, как на врага, а потому, если не случится свободных лошадей, какие ругательства, какие угрозы не сыплются на его голову! Случится проезжий генерал — и дрожащий смотритель отдаёт ему последнюю тройку. Генерал ускакал, не сказав спасибо, а через минуту колокольчик — и фельдъегерь бросает ему на стол подорожную с тремя перьями».

Добавим уже от себя, что фельдъегеря николаевского времени являлись ужасом и кошмаром почтовых станций, так как от них не спасали смотрителя при малейшем упущении ни его чин, ни лета, ни состояние здоровья. Каждая почтовая станция была обязана держать наготове, круглые сутки подряд, три лучших тройки, именовавшиеся «фельдъегерскими», которых смотрители не имели права давать никому, помимо их прямого назначения, так как в любую минуту при появлении на станции фельдъегеря кони эти должны были быть мгновенно запряжены и с места в карьер скакать, невзирая ни на погоду, ни на состояние дороги. Фельдъегерская гоньба при этом была такова, что многие лошади не выдерживали перегона и проезд по району фельдъегеря знаменовал собой десятки загнанных и павших в пути коней. Подорожные в эту эпоху различались на простые и курьерские, в которые для обозначения быстроты езды втыкалось перо, и фельдъегерские с двумя перьями. Какова была быстрота передвижения фельдъегерей, показывает факт, что расстояние между Петербургом и Москвой в 500 вёрст они пролетали в 30 часов.

Дальние путешествия в прежнее время на лошадях по дорогам имели, в связи со способом перемены по пути лошадей и экипажей, различный характер. Ездили «на перекладных», или «на переменных», т. е. когда путешественник не менял экипажа, а сменял только лошадей на станциях. Затем ездили «на долгих», т. е. не на сменных, а на одних и тех же конях, иначе именовавшихся «протяжными». Так ездили помещики, пользуясь собственными экипажами, лошадьми и прислугой и только отдыхая время от времени на станциях.

Существовала ещё разновидность езды «на передаточных», заключавшаяся в том, что путник ехал на переменных лошадях, причём один ямщик передавал проезжего другому, и каждый за эту передачу удерживал часть платы вперёд, почему последнему ямщику доставалось везти почти даром, а проезжий вынужден был расплачиваться за эти плутни. Проезд в отношении коней разделялся на казённых, почтовых и на обывательских, нанимаемых у жителей по вольной цене.

Экипажами, служившими для путешествий, были бричка и тарантас для людей небольшого достатка, рыдваны и кареты для людей богатых. Для защиты седоков от дождя и снега на открытых экипажах устраивали навесы из кожи или рогожи, натянутые на дуги из лозы. Сани с таким прикрытием назывались кибиткой, а сани с кузовом в виде кареты — возком. Впоследствии, в 20‑х годах прошлого века, появились дилижансы — тесные и низкие возки, обтянутые кожей с двумя оконцами. Такой дилижанс был разделён перегородкой так, что четыре человека, по двое с каждой стороны, сидели друг к другу спинами. Так как в обыкновенном возке можно было лежать, а в дилижансе только сидеть, то ямщики прозвали этот последний «нележанцем».