Алексей Шахурин - Крылья победы

Александр Иванович покорял и своим характером. Бригадный инженер, он, беседуя с младшими по званию, возрасту и летному опыту, умел "пренебречь" чинами. А это в деловом общении с товарищами по профессии встречается далеко не так часто, как хотелось бы. С Филиным говорили свободно, откровенно, не скрывая своих мыслей и наблюдений, делясь всеми соображениями, которые вытекали из испытаний новых самолетов. Нетрудно понять, насколько это помогало делу: Александр Иванович словно аккумулировал в себе коллективный опыт своего высококвалифицированного и, я бы сказал, талантливого коллектива. Руководя учреждением, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин сделал многое на своем ответственном посту, который он занимал по праву.

Сошлюсь на свидетельство военпреда конструкторского бюро С. А. Лавочкина в годы войны генерала В. Р. Ефремова, который так оценивал работу Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил: "В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС. Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство. Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство".

Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое, бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, внимательный взгляд голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, самолетах. Интересовался здоровьем. У Филина был больной желудок, кажется язва. Спрашивал, нравится ли ему вино с наклейкой из обычной бумаги и напечатанным на машинке названием. Филин ответил:

- Да, очень хорошее вино - слабое и приятное. Сталин заметил:

- Вам это можно пить?

Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести ему в машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно.

А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: "Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии",- и в судьбе Филина произошел крутой поворот.

- Как так? - спросил Сталин.

- Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.

Присутствующий Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: "Сволочь..." А через несколько дней стало известно, что Филин арестован.

Спустя некоторое время я попытался помочь Александру Ивановичу, но из этого ничего не вышло.

Было сделано в этот период и еще одно важное дело. Хотя и существовал Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, но он все-таки имел свои специфические задачи, которые прямо не были связаны с работой авиапромышленности. Он делал заключения по новой технике, давал те или иные рекомендации, но не вмешивался в деятельность заводов, конструкторских бюро и т. п. А уже вскоре мы стали понимать, что новая, намного усложнившаяся техника, каждый новый самолет ставили столько вопросов, что их уже одни летчики-испытатели и конструкторы сами решить не могли. Нужен был летно-испытательский центр, который бы давал авторитетные заключения и рекомендации конструкторам и заводам, выявлял лучшие самолеты, следил за соответствием серийных боевых машин опытным образцам, определяя еще в ходе создания самолета те или иные его качества. Подобная работа, правда, велась в Центральном аэрогидродинамическом институте, но при новом объеме испытаний, при создании сразу стольких типов боевых самолетов он уже один справиться со всеми задачами не мог. И за рубежом уже давно существовали подобные летно-исследовательские центры. С этим предложением - создать Летно-исследовательский институт - мы в начале 1940 года вошли в правительство. Наше предложение было не только немедленно принято, но и значительно сокращены сроки, намечавшиеся для организации такого института. Начальником его был назначен известный летчик, Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов, который установил многие рекорды дальности полета. В летном мире он слыл человеком, обладавшим высокой летной культурой.

У меня было несколько встреч с Громовым, но одна запомнилась особенно. В Летно-исследовательский институт Михаил Михайлович летал на самолете. Времени, как мне казалось, он выгадывал немного, зато напрасно рисковал. Попросил передать ему, чтобы он, как и все, ездил на работу на машине. Спустя немного Громов пришел ко мне с этим вопросом.

Я заметил, что хотя он и опытный летчик, но все же самолет не автомобиль, риска в полете больше.

- Понимаю,- отозвался Михаил Михайлович,- но я вам, Алексей Иванович, со всей ответственностью докладываю, и это я могу написать официально, что со мной никогда в полете ничего не случится.

Я возразил:

- Почему вы так уверены? Несчастья бывают даже с очень опытными летчиками.

- Тут вот какая разница,- охотно пояснил Громов.- Сколько бы я ни летал, какой бы ни накопил опыт, я всегда обращаюсь с самолетом на "вы". Ни при каких обстоятельствах я не забываю, что должен делать летчик перед тем, как сесть в самолет, и во время полета. У меня замечательные механики, которых я знаю давно. Но все равно я всегда сам тщательно осматриваю все перед вылетом, проверяю готовность, и, когда сажусь в самолет, вытираю ноги.

Слова Громова: "Я вытираю ноги, прежде чем сажусь в самолет" - крепко мне запомнились. Они очень точно характеризовали его как человека, который ничего не делал на авось. За всю свою долгую летную биографию Михаил Михайлович не совершил ни одной сколь-нибудь серьезной ошибки. С ним и в самом деле никогда и ничего не случилось.

По Михаилу Михайловичу можно было сверять часы. Не помню, чтобы он опоздал куда-нибудь. Приезжал или прилетал минута в минуту. Вместе с тем он был человеком творческим, следил за всем, что касалось авиации.

Однажды мне сообщили, что Громов просит разрешения закупить для институтского аэродрома стадо овец. Когда я спросил, зачем ему на аэродроме овцы, они же будут, по моему мнению, только мешать и могут привести к авариям, Михаил Михайлович ответил:

- Во время полетов овец на аэродроме, естественно, не будет. Но когда полеты прекратятся, овцы выйдут на аэродром и своими копытцами сделают его травяной покров таким, что не будет пыли. Летное поле будет идеальным.

Об этом он вычитал в каком-то иностранном журнале и, как показало дело, оказался прав.

Заместителем по научной части у Громова стал известный ученый Александр Васильевич Чесалов, проработавший в этом институте много лет. Он внес большой вклад в исследование самолетов и до войны, и в военную пору, и позже. Александр Васильевич все делал с большой, я бы сказал, экспрессией, очень напористо. И это как нельзя лучше соответствовало переживаемому в то время моменту. Все, что делалось в институте, нужно было немедленно вводить в боевые машины, внедрять в производство. В Летно-исследовательском институте авиационной промышленности работали и другие товарищи, о которых я вспоминаю с глубоким уважением. Они принесли нашему ЛИИ заслуженную славу. Ныне это учреждение имеет многочисленные комплексные лаборатории, испытательные стенды и многое другое.