Франсуа Керсоди - Герман Геринг: Второй человек Третьего рейха

Что касается рейхсмаршала Геринга, со своей стороны тот был не прочь оставить поводья в руках командующих воздушными флотами, статс-секретаря Министерства авиации и своего заместителя по руководству четырехлетним планом. Ведь умный руководитель должен уметь делегировать свои полномочия. А если честно, то ему уже начали надоедать вопросы стратегии, равно как и снабжение войск и управление экономикой… Однако в этих областях предстояло много сделать: на Восточном фронте люфтваффе за первые шесть месяцев войны потеряло 2000 самолетов [435](часть сбили русские, другие не могли летать из-за морозов, грязи и чрезмерной изношенности двигателей). Сто тысяч наземных транспортных средств всех типов вышли из строя из-за сложности рельефа и несоблюдения правил запуска двигателей в сильные холода. Кроме того, хотя Гитлер в приказном порядке пресек любое отступление и предотвратил всеобщее бегство, его стратегия привела к тому, что на люфтваффе лег чрезмерный груз новых задач. Это засвидетельствовал, в частности, генерал фон Типпельскирх, командир 30-й дивизии 2-го армейского корпуса, действовавшего южнее Ленинграда. Он вспоминал: «Самолеты люфтваффе использовались для снабжения гарнизонов занятых населенных пунктов и передовых позиций, отрезанных от основных сил в результате фланговых маневров русских. Второму корпусу ежедневно требовалось 200 тонн предметов снабжения, что делало необходимым использование 100 транспортных самолетов в день. […] В один из дней только для снабжения корпуса потребовались 359 самолетов». Так и было, причем лишь на одном участке фронта. А для снабжения шести дивизий, окруженных в районе поселка Демянск, потребовалось организовать воздушный мост, который действовал четыре месяца. В этот период люфтваффе осуществило 14000 боевых вылетов и перебросило 24 000 тонн продовольствия… Но по сути, авиационная поддержка всех изолированных участков немецкой обороны по всему фронту и непосредственное прикрытие войск на тысячах километров приводили к рассредоточению сил и усталости пилотов, что катастрофически сказалось в будущем: к весне 1942 года люфтваффе потеряло еще 285 самолетов Ю-52, то есть треть транспортной авиации, а также 268 бомбардировщиков и 194 истребителя! Но главное было не в этом: для того, чтобы продолжать выполнение боевых задач, немцам пришлось привлечь на фронт самолеты, которые использовались для тренировок. А это весьма негативно отразилось на подготовке молодых летчиков: зимой и весной летные училища выпускали на 30–40 процентов пилотов меньше, чем могли бы подготовить… «Люфтваффе, – писал генерал Герберт Рикхофф, – было заточенным инструментом, настоящим лезвием бритвы. Использование его в качестве ножа для резки хлеба могло быстро затупить этот инструмент, сделать его непригодным для использования».

Выпуск новых самолетов теперь находился в ведении Эрхарда Мильха, унаследовавшего вотчину незадачливого Удета. Мильх отчаянно боролся за увеличение темпов производства и выпуска новых боевых машин. Но ему приходилось сталкиваться с неразрешимыми проблемами: уже испытанные типы машин, такие как Хе-111, До-17, Ме-110 и Ме-109Ф, морально устарели, а шедшие им на смену новые типы самолетов еще требовали доработки. Прекрасный истребитель Ме-109Г был оснащен неудачным двигателем фирмы «Даймлер-Бенц», который перегревался. Самолет ФВ-190 тоже мог бы стать прекрасным истребителем, если бы его двигатель БМВ-801 не глох при сбросе скорости. Претерпевший множество доработок и заказанный в количестве 1000 штук еще до окончания летных испытаний, тяжелый истребитель Ме-210 разваливался на куски в полете и при посадке, и поэтому Мильх уже подумывал над тем, чтобы свернуть его производство, хотя 370 недостроенных машин уже заполнили все цеха фирмы «Мессершмитт», а конструктивные узлы для 800 других самолетов продолжали поступать в ангары близ Аусбурга… Оставался еще реактивный самолет Ме-262, современнейшая машина, которой турбореактивные двигатели «Юмо» позволяли летать быстрее любого существовавшего в то время истребителя [436], – но у него возникали проблемы при взлете и он редко приземлялся без поломок. Хотя все это не помешало Герингу сообщить фюреру о том, что в ближайшие три месяца 500 единиц чудесного оружия будут готовы к боевому применению!

Что касалось бомбардировщиков, тут положение было еще более сложным: Хе-177 со спаренными двигателями, который Удет упорно стремился сделать пикирующим бомбардировщиком, с 1939 года страдал неисправимыми дефектами оперения, а его двигатели ДБ-606 и ДБ-610 упорно воспламенялись в полете. После внесения 1300 доработок и потери сорока летчиков-испытателей на вооружение бомбардировочных эскадрилий поступили лишь три дюжины этих машин. Да и те представляли бóльшую опасность для немецких экипажей, чем для противника! В случае с четырехмоторным бомбардировщиком Ю-288, который должен был стать становым хребтом немецкой стратегической авиации, все этих проблем не возникало: вследствие многочисленных переносов сроков выпуска и бесчисленных изменений в спецификации дальше производства опытной партии этих машин дело так и не пошло. Генерал-фельдмаршалу Мильху пришлось организовать производство крупной партии усовершенствованного бомбардировщика Ю-188, «чтобы внушить противнику, что это новый самолет». И ускорить работы по выпуску До-217 взамен До-17, который приходилось использовать на Восточном фронте без запасных частей, поскольку его производство было окончательно прекращено еще осенью 1940 года…

Но на этом проблемы Эрхарда Мильха отнюдь не заканчивались: ему также надо было учитывать позицию начальника Генерального штаба люфтваффе Ешоннека, который выступал за качество в ущерб количеству и уверял, что достаточно выпускать не более 360 истребителей в месяц! Мильху приходилось также считаться с распоряжением фюрера, который дал карт-бланш сухопутным войскам в плане распределения ресурсов, и убеждать вышестоящее начальство в том, что совместное англо-американское производство боевых самолетов намного превосходит мощности Германии, и вести беспощадную борьбу против бюрократов из ОКХ, старавшихся призвать в армию квалифицированных рабочих, чтобы восполнить потери личного состава, понесенные на фронте. Ему пришлось строжайше запретить выпуск автомобилей класса «люкс» и других шикарных машин для руководителей режима, а главное, переубедить Гитлера, намеревавшегося усилить ПВО для защиты национальной территории, а также желавшего наладить производство тяжелых бомбардировщиков. А он, Мильх, не верил в эффективность средств ПВО [437]и делал ставку на производство как можно большего числа истребителей, которые смогли бы защитить немецкую территорию. И считал, что стратегические бомбардировки превосходили возможности и задачи люфтваффе. Но для того чтобы убедить в этом фюрера, ему требовалась поддержка непосредственного начальника – рейхсмаршала, министра авиации, главнокомандующего люфтваффе и уполномоченного по четырехлетнему плану Германа Геринга…