Любовь Калинина - Владимир Климов

А в советской России принимается новая Конституция, воплощаются в жизнь планы второй пятилетки, военный воздушный флот страны оснащается новой современной техникой.

За выдающиеся заслуги по укреплению оборонной мощи Красной Армии, за освоение новой техники 30 декабря 1936 года Постановлением ЦИК СССР Рыбинский завод № 26 награждается орденом Ленина. Правительственные награды вручены сорока семи работникам предприятия, Орденом Трудового Красного Знамени отмечен труд токарей, мастеров, сборщиков. Ордена Ленина вручены директору завода Королеву, главному конструктору Климову, начальнику отдела подготовки производства Завитаеву, начальнику сборочного цеха Баландину.

На завод пришло уведомление, что Климов отмечен и личным подарком Серго Орджоникидзе – легковым автомобилем завода ГАЗ модели М-1, выпуск которых только налаживался на Горьковском автозаводе. Владимир Яковлевич часто встречался с Орджоникидзе, и подарок от наркома тяжелой промышленности, которого он считал весьма порядочным и деловым человеком, был ему очень дорог.

Технический паспорт автомашины с номером ЯО 40–55 доставят лично Владимиру Яковлевичу по домашнему адресу: город Рыбинск, площадь Баранова, д. 25, кв. 35. А два рыбинских заводских водителя с большим трудом, зимой, по бездорожью пригонят машину из Горького в Рыбинск.

В ближайший выходной состоялась первая поездка. Дочь бежала к черному лакированному лимузину в полном восторге, жена подходила с большой опаской. Владимир Яковлевич давно не садился за руль, и дело кончилось тем, что на скользкой дороге машину вдруг развернуло на 180 градусов. Хорошо что даже на центральной улице машин было совсем мало: изредка проезжала полуторка или маленький автобусик, называемый «козлом», чаще – телеги, запряженные лошадьми, легковых машин вообще не встречалось. До весны решено было все поездки прекратить.

Летом Владимир Яковлевич вместе с дочерью – жена отказалась ездить по ухабам да булыжным мостовым – объездили весь район. Единственная приличная дорога вела на Переборы, где находился закрытый поселок строителей Рыбинской ГЭС. А в Углич они так и не пробились, застряв в своем лимузине на рытвинах да колдобинах. Зато часто бывали в Ярославле, любимом городе отца.

Климова езда развлекала, он с удовольствием обучал вождению и любознательную Иру. До самого лета сорок первого владелец машины, а затем и его подрастающая дочь будут колесить по дорогам ярославского края, пока не потребуется заводу вся, даже личная техника, пока не прозвучит это страшное слово – война.

Начиная с 1935 года в рыбинском ОКБ Климова последовательно были разработаны, конструктивно доведены и выпущены небольшими сериями промежуточные модификации, которые явились этапами рождения двигателей большой мощности: 1000–1100 л. с. Они должны были в кратчайшие сроки, к началу сороковых, обеспечить нашей истребительной авиации требуемую энерговооруженность, высотность, скорость и дальность.

Но почему бы сразу не заложить тот двигатель, который и стал впоследствии основным военным мотором, а именно двигатель М-105 с различными модификациями. Вместо этого были сделаны: в 1936 году – двигатель М-100А, в 1938 году – двигатель М-103, несколько позже – двигатель М-103А и только в 1939 году был создан М-105.

Идея двигателя М-105 была в принципе известна. Однако стратегия, которой придерживался Климов, состояла в последовательном наращивании мощности и высотности. Делать сегодня то, что реально осуществимо без нарушения серийного производства, без срыва самого процесса доводки и опытных работ. Пути развития теоретически были ясны, они следовали из общеизвестных формул.

В 1938 году были закончены работы по доводке двигателя М-103 и проведены его государственные испытания. У двигателя М-103 были повышены обороты, степень сжатия – до 6,6, а наддув – до 910 мм рт. ст., его максимальная эффективная мощность равнялась 850 л. с. Эта стратегия означала: разразись сегодня война – в серийном производстве имеется самый совершенный, самый мощный двигатель из тех, которые были реально достижимы на день нынешний, причем двигатель, выпускаемый в необходимых количествах.

За М-103 последовало создание двигателя М-104, не совсем удачного, но важного как определенный этап разработки нового, более перспективного мотора.

И, наконец, год 1939-й. Это был год доводки и проверки наиболее совершенного двигателя – М-105 с эффективной мощностью 1100 л. с. Он сыграл решающую роль в истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. За эти годы будет выпущено 40 444 мотора М-105.

Климов прекрасно понимал, что всякий процесс развития, совершенствования, в том числе и авиационных двигателей, является процессом материализации конструкций, а не только развития идей. Вот почему, хотя идея двигателя мощностью 2000 л. с. витала в воздухе значительно раньше и даже уже имелся прогноз и перспектива увеличения мощности до 2600 л. с., но, поскольку такой двигатель за короткий срок не создать и трудно его совершенствовать без нарушения серийного производства, первоначально были созданы модификации М-100А, М-103, М-103А, М-105 и другие. Этот трезвый подход, рациональный метод организации всех работ по разработке конструкции, доводки и внедрения в серийное производство все новых и новых, более совершенных двигателей был всецело заслугой Владимира Яковлевича.

Решение задачи создания мощного двигателя при одновременном совершенствовании серийного мотора, к тому же без нарушения массового производства, могло быть понятным далеко не каждому руководителю не только страны, но и отрасли. Подгоняли, настаивали, угрожали… Именно поэтому от позиции и стратегии главного конструктора в основном и зависел успех.

Конечно, бывали моменты, когда не все ладилось и у Климова, но у него было главное: талант, инженерная эрудиция и колоссальный систематизированный опыт строительства авиационных двигателей.

В 1939–1940 годах шли дальнейшие работы по совершенствованию двигателя М-105, были созданы модификации этого двигателя – М-105Р, М-105РА.

На пороге 1941 года в ОКБ Климова в качестве перспективы и в соответствии с требованиями самолетостроителей для обеспечения абсолютного превосходства в воздухе над потенциальным противником необходимо было разработать проект двигателя мощностью не менее 1800–2000 л. с., высотностью 5000–6000 м и удельным весом 0,395 – 0,400 кг/л. с.

В принципе, уровень развития технологии и конструкторской мысли тех лет позволял создать двигатель с таким удельным весом. Однако облик этого двигателя, оптимальная его схема не были однозначно ясны. Это могла быть существенно видоизмененная, доработанная модификация серийного двигателя, т. е. V-образный или W-образный 18-цилиндровый двигатель, либо 24-цилиндровый Х-образный двигатель.