Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

— Почему же вы не прыгали раньше?

Ничего не ответив, он посмотрел на меня, чуть помедлил и отделился от самолета. А дальше все было просто великолепно. В падении он раскинул ноги и дернул за вытяжное кольцо. Парашют раскрылся… Некоторое время спустя он, раскрасневшийся, подошел ко мне и доложил: слесарь металлического завода Серженко выполнил ознакомительный прыжок.

Дело объяснялось просто. Летчик, дважды вывозивший его на прыжок, сам проявлял большую нервозность. А это не могло не подействовать на парашютиста. Вот он и боялся прыгать. Стоило спокойно поговорить с новичком до и во время полета, как ему удалось преодолеть свою нерешительность и совершить прыжок. Я глубоко убежден, что отказ от прыжка происходит в ничтожную долю секунды и обязательно под воздействием какого-то психологического мотива, устранить который должен уметь летчик или выпускающий новичка в прыжок. Как это сделать подсказывает конкретная обстановка в каждом случае в отдельности. Зато сразу после раскрытия парашюта у человека появляется чувство огромного психологического удовлетворения прыжком, своими действиями, собой.

Вот что рассказывала рекордсменка Тамара Куталова о своем самочувствии после раскрытия парашюта:

«Дышалось легко, на душе было весело, так что я махала летчику руками и пела: „Лети, пилот, расправив крылья“».

Это не случайное настроение, а естественная психологическая разрядка нервного напряжения, которое предшествовало прыжку. Еще ярче эта психологическая разрядка наблюдается при групповых прыжках. Вскоре после раскрытия парашютов в воздухе начинается перекличка, смех, пение. А после приземления возникает непередаваемое чувство радости, удовлетворения, уверенности в своих силах.

«Но разве и на земле мы не испытываем нечто подобное перед экзаменами, перед каким-то трудным испытанием, необходимостью решительного шага?» — спросят меня. «Да, конечно, — отвечу я. — Жизнь ежедневно доставляет нам возможность испытать самую широкую гамму чувств, учит преодолевать трудности, закаляет наш характер. Только преодолевая стихию, человек наилучшим образом преодолевает самого себя, свои слабости. А по словам М. Горького, преодолевая свои слабости, мы становимся сильнее. Кто же не хочет быть сильным?»

Однако пора вернуться к тому, как мы сами тягались с воздушной стихией. Ибо затяжные прыжки далеко не исчерпывали возможностей парашютизма, а жизнь ставила перед ним все новые и новые задачи.

Прыгать нам приходилось много.

Это были прыжки с приземлением на лес, на лед, в ветер, доходящий до 15–18 метров в секунду, прыжки из разных точек многочисленных типов самолетов. Проводились испытания тренировочных и спасательных парашютов, различных приборов, вооружения. Мы прыгали с дополнительной нагрузкой, доходящей до 25 килограммов, метали гранаты и стреляли в воздухе… Это не были прыжки ради прыжков. Нами двигала жажда познания, накопления практического опыта. Многое надо было узнать, изучить, попробовать самим, осмыслить и, отбросив лишнее, рекомендовать другим.

Так, например, мы начали осваивать технику отделения от самолета во время выполнения фигур высшего пилотажа. Это было очень важно для летного состава. Ведь никто не может сказать, в каком положении будет самолет, когда возникнет необходимость покинуть его, — на вираже, в штопоре или в перевороте.

Но прежде чем рассказать об освоении прыжков на пилотаже, я напомню об одном эпизоде, происшедшем во Франции в 1913 году во время испытаний очередной модели парашюта. Ее испытывал летчик Пегу.

19 августа он взлетел на одноместном моноплане, на высоте около шестисот метров оставил самолет и благополучно приземлился. С парашютом, следовательно, все было в порядке. Зато с аэропланом… Неуправляемая машина сначала шла по прямой, затем опустила нос, неожиданно перевернулась на спину и продолжала полет вверх колесами. Набрав скорость, снова приняла нормальное положение. Потом выкинула еще несколько воздушных трюков и вскоре… преспокойно приземлилась, даже не получив серьезных повреждений.

Полет неуправляемой машины вверх колесами видели десятки людей, и этот казус широко обсуждался, пока 26 августа Пегу не выполнил — уже преднамеренно — первый полет вверх колесами. Набрав скорость в нормальном положении, летчик все больше опускал нос вниз и, перейдя вертикаль, как бы перевернулся в полете «на спину» (летчик был прикреплен к сиденью привязными ремнями). Пролетев вверх колесами почти 500 метров, он, снова перевалив вертикаль, перешел в планирование и благополучно сел. Сбоку его полет выглядел как огромная латинская буква S.

В авиационных кругах этот полет вызвал полемику.

А нужны ли подобные головоломные трюки в воздухе? Что они дают летчикам? Мнения по этому вопросу были самые разные. Но жизнь брала свое и настоятельно диктовала необходимость освоения таких полетов.

Основоположник аэродинамики Н. Е. Жуковский в своем труде «О парении птиц», изданном еще в 1892 году, на научной основе доказал полную возможность выполнения аэропланом замкнутого круга в вертикальной плоскости, то есть такой фигуры, которую позже стали называть «мертвой петлей». Предсказание отца русской аэродинамики осуществил через два десятилетия русский военный летчик П. Н. Нестеров.

Еще проходя курс летного обучения в Гатчине в 1912 году, он задумывался над тем, как выполнить такую фигуру в воздухе. Производя самостоятельные теоретические расчеты, он все больше убеждался в осуществимости своего замысла. Имеются сведения о том, что П. Н. Нестеров обращался за консультацией к Н. Е. Жуковскому и лично встречался с ним. Цель летчика заключалась в том, чтобы на практике доказать: в умелых руках аэроплан может летать уверенно и красиво, как птица, выполняя различные фигуры без опасности потери управления и падения на землю.

Закончив теоретические и практические приготовления, Нестеров ждал подходящего момента для того, чтобы выполнить «мертвую петлю». Вот в это время и появились газетные сообщения о том, что прославленный французский авиатор Пегу летал вниз головой и проделал в воздухе фигуру, которую называли «чертовой петлей».

Нестеров решил в кратчайший срок провести свой опасный эксперимент.

27 августа 1913 года на одноместном самолете-моноплане «ньюпор» с мотором «гном» мощностью 70 лошадиных сил Нестеров взлетел с Куреневского аэродрома, находящегося близ Киева. Набрав 1000 метров высоты, летчик на пикировании развил нужную скорость и на высоте 600–700 метров стал выводить машину к линии горизонтального полета, а затем и в режим набора высоты. Машина, описывая плавную кривую, дошла до верхней точки окружности, легла на спину, затем так же плавно опустила нос вниз и описала вторую часть петли, замкнув окружность за 6–8 секунд полета.