Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

Выведя машину из пикирования, Нестеров стал снижаться по спирали и вскоре совершил посадку на аэродроме.

После приземления друзья встретили Нестерова поздравлениями, а начальство… нагоняем.

Так была впервые в мире на аэроплане выполнена в вертикальной плоскости замкнутая окружность, которая получила название «мертвой петли». Уже в наше время в честь первого исполнителя эта фигура высшего пилотажа была названа «петлей Нестерова».

Нагрузки при выполнении петли Нестерова не велики, техника — не сложна, и любой курсант в летной школе учится выполнять эту фигуру. Известны случаи, когда подряд одна за другой выполнялось несколько десятков петель. А незадолго до нашего прибытия в Первую Краснознаменную эскадрилью служивший в ней Валерий Чкалов в порядке эксперимента выполнил на истребителе ни много ни мало 250 петель Нестерова.

В 1933 году, имея уже солидную практику в выполнении всякого рода прыжков с парашютом, я задался целью совершить прыжок из задней кабины боевого самолета Р-5 в тот момент, когда он будет находиться в верхней точке «петли Нестерова».

Получив предварительную консультацию у наших теоретиков и выслушав практические советы старых, бывалых летчиков, я приступил к практическим предварительным опытам.

Выполняя на самолете петли Нестерова, я внимательно наблюдал за тем, сколько времени машина находится вверх колесами, то есть в верхней точке петли. Когда самолет выходил на верхнюю точку, я сбрасывал маленький парашютик с грузом. Мне удалось установить, что парашютик снижался с такой же скоростью, с какой снижается парашютист, отделившись от самолета. Полученные результаты, таким образом, свидетельствовали о том, что прыжок из самолета, выполняющего петлю Нестерова, вполне возможен. И я решил прыгать.

Утром 9 июня 1933 года мы поднялись в воздух. Самолет Р-5 вел летчик Новиков. На высоте 800 метров мы пошли строго к центру круга аэродрома, против ветра. Миновав центр круга, Новиков увеличил обороты мотора, и самолет стал набирать скорость. Я сидел в задней кабине и испытывал привычное волнение.

Скорость 220 километров в час. Вижу, как нос самолета плавно начал подниматься вверх, а земля побежала куда-то вниз. Я встал на сиденье и, крепко держась руками за борта кабины, внимательно наблюдал, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину овала петли.

Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет ляжет на спину в верхней части кривой. Еще немного… Еще… Пора!

Я резко оттолкнулся обеими руками и ногами, но отделиться от самолета мне не удалось. Огромная центробежная сила прижимала меня к фюзеляжу. Преодолевая эту силу, я с огромным напряжением отвоевывал каждый сантиметр, и, когда самолет стал переваливаться через верхнюю точку петли, мне все-таки удалось оторваться от него. Двигаясь параллельно движению самолета, я падал, однако медленнее, чем он…

В тот момент, когда самолет только начал скатываться вниз по своей кривой, я вдруг почувствовал удар. Это хвостовое оперение задело меня своей левой частью. Из-за этого удара я потерял значительную часть инерции и стал падать по вертикали. Во время падения все время вертел головой, ища глазами самолет, и вдруг вижу, как непонятно откуда, не то сверху, не то сбоку, на меня надвигается машина. Я предельно ясно различил красный кружок в центре винта и весь сверкающий диск бешено крутящегося пропеллера. Мне показалось, что какая-то чудовищная сила тянет меня к самолету и я, не в силах удержаться, неотвратимо втягиваюсь в эту крутящуюся мясорубку…

Желая как-то избежать столкновения, я чисто инстинктивно широко развел руки и ноги и уж совсем непонятно для чего открыл рот.

Крылья самолета пронеслись совсем близко от меня. Так, по крайней мере, это мне показалось тогда. А наблюдавшие с земли за прыжком мои товарищи были уверены, что столкновение неизбежно.

Но самолет пролетел мимо, а я продолжал падать. Как потом выяснилось, ударившись о левую часть хвостового оперения, я этим ударом выбил руль из руки летчика, который инстинктивно нажал на педаль, и вторая часть петли из-за этого получилась косой. Самолет уклонился влево.

Убедившись, что машина ушла вниз, я тотчас же раскрыл парашют. Уселся поудобнее на круговой лямке и вдруг почувствовал, что по всему телу прокатилась волна страшной усталости. Нервное напряжение давало знать о себе. Наступила такая слабость, что я не мог, кажется, пошевелить пальцем.

Когда я немного пришел в себя, сидя под куполом парашюта, и стал готовиться к приземлению, начались новые волнения. Я кинул взгляд вниз и увидел, что прямо подо мной железнодорожная станция Гатчина-Балтийская!..

До земли оставалось около двухсот метров. Продолжаю снижаться и вижу, что на станции стоит поезд, а другой подходит к вокзалу. Пассажиры стоящего у перрона поезда, увидев меня, приветливо машут руками. А на поезде, подходящем к вокзалу, никто меня не видит. Во всяком случае, состав, хоть и не быстро, но движется вперед.

Неважный, думаю, выдался денек. Только кончились одни неприятности — в воздухе, начинаются другие — на земле. Собираю стропы и начинаю скользить. Скажу откровенно, что на этот раз я скользил так, как никогда до этого не скользил, и не зря старался. Убедившись, что до идущего поезда я не дойду метров семи — десяти, я перестал скользить. Парашют, несколько успокоившись, стал меньше раскачиваться, лучше замедлять скорость снижения. Однако она все еще была велика, и я, благословляя свою судьбу, со всего размаха свалился в яму поворотного круга.

Так через двадцать лет после того, как П. Нестеров выполнил в воздухе свою «мертвую петлю», я совершил прыжок с парашютом из боевого самолета, выполняющего петлю Нестерова.

Однако как ни труден и опасен прыжок из этой фигуры, она в летном обиходе встречается сравнительно не часто, разве лишь при обучении или специальном задании пилоту. Другое дело — вираж, пожалуй, самая распространенная фигура, необходимая не только, скажем, во время воздушного боя, но и практически в любом полете.

Вираж представляет собой замкнутый круг, описываемый самолетом в одной плоскости, то есть без набора и потери высоты, с входом в него и выходом из него в одном и том же направлении. Вираж может быть сделан как в левую, так и в правую сторону.

В зависимости от крена вираж бывает мелкий (с креном до двадцати пяти градусов) и глубокий (с креном до восьмидесяти градусов). Перегрузки при мелком вираже бывают обычно небольшие, при глубоком же в зависимости от типа самолета возрастают в 3–5 раз.