Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

Первыми совершили прыжки из пикирования парашютисты М. Забелин и А. Кабанов. На разных аэродромах, в разных воинских частях мы делали одно и то же дело. Дело, которому мы посвятили жизнь и которое захватило нас целиком.

Я уже не помню, откуда возникла идея прыжков методом срыва, то есть когда летчик раскрывает парашют, не отделившись от самолета. Зачем это нужно? А затем, скажем, что пилот ранен и не может покинуть машину. Или, к примеру, высота слишком мала, при нормальном прыжке купол не успеет наполниться воздухом, а скорость самолета поможет ему в этом. Словом, вариантов могло возникнуть предостаточно. Мы сами себе ставили задачи и решали их.

Парашютные прыжки мы, как правило, проводили к концу рабочего дня, когда освобождался аэродром и стихал ветер. В нашей части сохранился двухмоторный самолет «фарман-голиаф», неизвестно какими путями попавший к нам и служивший для перевозки грузов, полетов по маршруту и для выброски парашютистов.

Летал на нем летчик Н. Оленев. Он прекрасно знал своего старого изношенного «дедушку» и ухитрялся на нем не только летать по прямой, но и делать крутые виражи, боевые развороты и глубокие спирали.

Два старых мотора производили непередаваемый гул: выхлопные патрубки у них были очень короткие. По этому все заглушающему вою, даже не видя самолета, гатчинцы сразу определяли, что летит «дедушка», и прозвали его «летающей гитарой». Дверь в этом самолете была большая, внутри фюзеляжа можно было стоять во весь рост, и вывозить парашютистов на нем было легко и удобно.

Как-то раз — теперь уже не знаю, почему — я возымел желание использовать этот старый самолет для того, чтобы выполнить прыжок методом срыва. Предполагалось, что, стоя на крыле и держась обеими руками за стойки, я взлечу и на высоте 500–600 метров дерну вытяжное кольцо. Раскрывшийся купол должен был сдернуть меня с крыла и доставить на землю.

С этими мыслями я и пошел к командиру эскадрильи.

Командир выслушал меня, подумал немного и сказал:

— Хорошо, попробуем метод срыва. Может быть, это и даст что-то новое. Но для того, чтобы ты не сломал крыло, надо сделать площадку из тонких деревянных реек.

Тут же были даны соответствующие указания, и через несколько дней я имел возможность стать обеими ногами на эту небольшую площадку, сделанную на левом нижнем крыле, сзади стоек. Вместе с Оленевым мы обсудили план полета и прыжка, а вечером решили осуществить его. Надев тренировочный парашют, я по стремянке влез на площадку. Левая плоскость со скрипом и стоном накренилась вниз. Стартер взмахом белого флажка дал нам старт, и Оленев пошел на взлет. То ли я, стоя на крыле, оказывал большое сопротивление, то ли Оленев плохо держал машину, но взлетели мы, отвернув от первоначального направления градусов на девяносто.

Хотя «фарман» и тихоходная машина, однако встречная струя воздуха не на шутку пыталась столкнуть меня с крыла. Крепко держась двумя руками, зацепившись, к тому же, ногой за стойку, я стоял и ждал, когда будет достигнута нужная высота. Как мы и договаривались, летчик вывел самолет на прямую по центру аэродрома против ветра, и над расчетной точкой, держась за стойку левой рукой, я правой вытащил вытяжное кольцо. Самолет шел не сбавляя скорости. Я чувствовал, как уменьшается груз уложенного парашюта и мягкими толчками выходят из сот стропы. Затем какая-то мощная сила резко и грубо сорвала меня с площадки и по большой кривой, уходящей вниз, я начал проваливаться, пока раскрывшийся парашют не поставил меня в вертикальное положение, как после обычного прыжка.

Несколько неприятно было падение после отделения от площадки. А так — ничего необычного и ничего удивительного.

В дальнейшем мы намеревались значительно уменьшить высоту прыжка, доведя ее до 50–75 метров от земли, но разные обстоятельства не позволили сделать этого. Примерно в это время произошел случай, благодаря которому я освоил прыжки с дирижабля.

Пилотируя над зоной, носящей название «шахматной вырубки», в северной части Гатчинского аэродрома, я несколько уклонился от обычного маршрута и снизился до четырехсот метров. Случайно взглянув вправо, я увидел, что недалеко от меня плывет огромный дирижабль. Облетев его вокруг, я прочел надпись на борту: «СССР-В-2-Смольный».

Рядом с этой махиной мой самолет казался маленькой птичкой. Снизу громадного кокона на паутинных стропах висела металлическая гофрированная кабина, окрашенная в серебристый цвет. Ряд круглых окошек располагался по ее бокам, и с левого борта ясно была видна дверь, чуть побольше, чем у самолета АНТ-9, с которого я совершал первый свой прыжок. По бокам кабины, чуть спереди, два мотора работали на малом газу. Облетев дирижабль несколько раз вокруг, я последовал за ним и вскоре увидел разостланные на земле посадочные сигналы, эллинг и многочисленную стартовую команду, стоявшую возле посадочных знаков.

Плавный, тихий полет дирижабля заинтересовал меня. «А что если организовать прыжки с парашютами из этого летательного аппарата?» — раздумывал я, сидя в кабине своего самолета и глядя на дирижабль. Вернувшись на свой аэродром, я навел справки о воздухоплавательной части, которой принадлежал дирижабль, и скоро познакомился с его командиром.

В Советском Союзе, насколько мне было известно, никто еще из дирижабля не прыгал. Если первые прыжки покажут, что можно использовать дирижабль для этих целей, то почему бы, спрашивается, не обучить парашютному делу команду дирижабля и не использовать его для выброски парашютистов, скажем, в процессе обучения или для выполнения других задач? Командир дирижабля со мной согласился, и мы договорились, что я во время ближайшего полета совершу прыжок из этого дирижабля.

Ранним утром я подъехал к эллингу. Внутри было еще темно. Сквозь редкие окна неяркое августовское солнце бросало желтые снопы света на огромную спину и бока дирижабля. Скоро начался процесс вывода дирижабля из эллинга. Я не случайно говорю: процесс.

Сборы были длинны и утомительны. Меня, привыкшего к моментальным взлетам, раздражала длительная процедура подготовки дирижабля к полету. Стартовая команда, состоявшая из шестидесяти человек, держась за свисающие с боков стропы, с криком и уханьем медленно выводила дирижабль из эллинга. Когда наконец он был уже на площадке, началась процедура уравновешивания, то есть приведения веса экипажа и груза в соответствие с подъемной силой дирижабля. Наконец все готово. Моторы запущены и мягко работают на малом газу.

На самолете набор первой тысячи метров идет быстро. Дирижабль, оставив площадку, набирал высоту медленно, большими кругами. Однако летать на нем было приятно. Не было толчков на взлете, плавные движения напоминали езду на легковом автомобиле по хорошей асфальтированной дороге.