Ирина Дементьева - Командировка

Ошибки не было, — повторили мне. Проводя, как заместитель командира авиаподразделения, обязательные тренировки КВС (командиров воздушных судов) перед осенне-зимней навигацией, Петров одному из пилотов произвольно сократил программу, неправомерно сославшись, как говорится в приказе, на отличные знания и отличную технику пилотирования данного КВС.

«Данный КВС» был учитель Петрова, Петров начинал вторым пилотом у Игоря Шайдерова, когда с началом тюменской нефти «строили небо» Надыму. Шайдеров и сделал из Петрова не просто пилота первого класса по документам, но первоклассного пилота. Защищаясь, Петров ссылался на пункты методик, предоставляющие ему как командиру право индивидуального подхода к тренировкам того или иного летчика; отлетал же потом Шайдеров все упражнения по полной программе с другим командиром и даже при особом пристрастии получил все до единой пятерки.

Как лед под слоем песка, угадывался второй, твердый пласт конфликта. В приказе по управлению сказано, за что Петрова уволили. Осталось выяснить — почему.

В письме в редакцию с Мыса Каменного названа причина: Петров прикрывал собой Шайдерова. Тогда Шайдерова — за что? Точнее, почему?

В каждой профессии есть таланты и есть посредственности. Летчики не исключение. Одни любят летать, другие — служат, зарабатывают «гроши». В характеристиках пилотов пишут: летать любит. В иных случаях ничего не пишут. Пилот Шайдеров летать любит. Так записано во всех его характеристиках. А надо бы написать по-другому. Он не любит не летать. Долго быть на земле, а не в небе для него невыносимо, и, если бы не саннорма, он бы не отдыхал.

Любить летать мало. Надо еще и уметь летать. О Шайдерове говорят, что техника его полета неощутима. Второй пилот Акимов из другого экипажа рассказывает: «Я летел с ним ровно два часа пятнадцать минут от Харасавэя до Каменного, но запомнил тот полет на всю жизнь. Словами этого не передать — машина у него плыла как в молоке… Эстетично работает».

Сама читала в «Воздушном транспорте» интервью с известным геологом, лауреатом Государственной премии Е. С. Мельниковым. Говоря об авиации, верном помощнике изыскателей, он назвал имена запомнившихся ему летчиков: И. Шайдерова, В. Петрова, Б. Лисакова. «Я вспоминаю, — рассказывал геолог, — как несколько лет назад в небольшом местечке у Западного побережья Ямала вертолетчик И. Шайдеров в сплошном тумане, зная лишь приблизительные координаты, искал чум, куда его вызвали к заболевшей местной жительнице. С большим трудом он совершил посадку и забрал больную».

А Шайдеров уже и не работал на севере! «Всепогодного» пилота Шайдерова уволили через год после Петрова.

Восемнадцать северных лет и четыре месяца Шайдеров был хорошим, отличным даже. Случился, значит, перелом. В летописи жизни Игоря Сергеевича Шайдерова этот перевал застолблен с двух сторон двумя служебными характеристиками. Одна — белая — подписана 15 января, другая — черная — 10 марта того же года. И теми же лицами. Таким образом, хорошим И. С. Шайдеров оставался еще не последние четыре месяца, а всего месяц и 24 дня. Что случилось в этот «отрезок времени»? Это как раз известно: Шайдеров написал первое письмо в газету со своими предложениями по повышению эффективности использования авиации в Тюменском управлении. Здесь нужны объяснения.

Летчики ПАНХ работают сдельно. Сдельно — от слова сделать. Сколько сделал, столько и получай. А что делает летчик? Он — летает. Значит, чем больше летаешь, тем больше получаешь. Вот из каких соображений в гражданской авиации принято и план, и оплату труда исчислять по налету, то есть по числу часов, проведенных в воздухе.

Вообще-то Шайдеров над этим не задумывался, пока однажды в Харасавэе не увидел, как чей-то МИ-6 производит в воздухе странные действия — делает круг над пустой грузовой площадкой (такелажники как раз ушли обедать), спускается, зависает, выпускает крюк для подвески — «груз взял!» — и летит на буровую… без всякого груза! Видели, как мим на сцене тянет невидимый канат, как бежит, преодолевая сильный ветер? Шайдеров изумился до того, что нарушил правила радиообмена. «Что ты делаешь?» — крикнул он в эфир. «Не видишь, часы налетываю», — ответили с шестерки.

Человек устроен так, что трудиться без смысла не может. Но ведь был тот мимический танец МИ-6, этот бессмысленный спектакль? И ведь летают же пустопорожние вертолеты, перевозя за один рейс груза в десять раз меньше, чем могли бы? А сколько пилотов снижают скорость, чтобы увеличить налет? Если вопреки человеческой природе можно толочь воду в ступе, лишь бы платили, размышлял Шайдеров, значит, должны быть способы сделать так, чтобы работать плохо стало не только совестно, но и невыгодно.

Времени для размышлений у него было достаточно. Те самые часы без неба, когда вылетана вся месячная саннорма, и хочешь — не хочешь, а приходится отдыхать, стали часами напряженной умственной и душевной работы.

Есть люди, просто не способные делать что-то вполсилы. Шайдеров сдал документы в заочную аспирантуру при Академии гражданской авиации и выбрал темой диссертации — «Пути повышения эффективности авиации ПАНХ». «Экономист» на Каменном он был не первый. Пилот АН-2 Виктор Бобкин заинтересовался этим раньше. А тут поветрие, что ли, какое пошло. В общежитии, в комнате отдыха все заговорили об условных тонно-километрах, о тарифах, рентабельности и прибыли. В реферате, который Бобкин в свое время написал, я прочитала следующее: «В авиации ПАНХ резервы лежат открыто, откровенно и бесстыдно и проходить мимо в высшей мере расточительного труда по меньшей мере аморально». Заработок — заработком, но у здравомыслящего пилота, как любят говорить на Мысе Каменном, твердое убеждение: плохо работать — безнравственно, а если плохо работает целое предприятие, это истинно служебное преступление.

Шайдеров опубликовал в «Воздушном транспорте» статью с предложением учитывать среднюю скорость полета, полагая, что такой критерий поможет остановить «накручивание» часов. Бобкин привел убедительные расчеты, из которых следовало, что использование вертолетов там, где могут летать АН-2, приносит миллионные убытки народному хозяйству и такие же прибыли Аэрофлоту. Они обнаружили, что есть три главные проблемы, которые не дают им спать спокойно. А уж если пилоту не спится из-за абстрактных экономических показателей, то тому, кто экономикой ворочает, для кого планирование, учет, производительность труда, рентабельность — понятия такие же привычные, как для пилота шаг-газ, лопасть, внешняя подвеска и плоскость ветра, то есть руководителю предприятия, управления, ведомства, крайне интересно знать, что у него есть единомышленники.