Фернан Бродель - Игры Обмена. Материальная цивилизация, экономика и капитализм в XV-XIII вв. Том 2

На самом деле этот нижний этаж морских перевозок соответствовал кишевшим в глубине суши крестьянским перевозкам. Он вписывался в рамки локальных обменов. Дело в том, что деревни обращены были к морю, были с ним связаны простейшим союзом. Пройдите вдоль прибрежной полосы Швеции, Финляндии, Прибалтийских стран, затем Шлезвига, Голштинии, Дании, потом по гамбургскому побережью до залива Долларт, где протекала упорная и изменчивая активность маленького порта Эмден, наконец, проследуйте по изрезанным многочисленными заливами берегам Норвегии до широты Лофотенских островов — повсюду вы увидите еще в XVI в. слабо урбанизованные области (исключения лишь подтверждали правило). Однако же у всех этих берегов кишмя кишели деревенские суда, обычно небольшие по размерам, простые по конструкции, перевозя все понемногу (multa non multum): пшеницу, рожь, лес (рейки, брусья, доски, стропильные балки, бочарную клепку), деготь, железо, соль, пряности, табак, ткани. Именно эти суда выходили длинными караванами из норвежского фьорда по соседству с Осло, везя главным образом лесной товар, предназначавшийся для Англии, Шотландии или недальнего Любека 445.

Когда Швеция обосновалась на проливах, закрепившись по условиям мира в Брёмсебро (1645 г.) в провинции Халланд, она унаследовала активное крестьянское судоходство, суденышки, возившие за границу строительный камень, лес, иногда

==359

4'16 Kellenbenz K. Op. cit.

447 Ibidem.

448 Boiteux L.-A. La Fortune de mer, le besoin de sécurité et les débuts de l'assurance maritime, p. 45 sq. * Намек напринятый позднейшим

европейским морским правом принцип абсолютной единоличной власти капитана на борту судна.— Прим. перге.

доставлявшие домой грузы табака, если только, пространствовав все] лето между норвежскими гаванями и портами Балтийского моря, они не собирались снова в проливах перед наступлением зимней непогоды, привезя свои доходы в наличных деньгах. Эти суденышки (Schuten) сыграют свою роль в Сконской войне (1675—1679 гг.), и именно они в 1700 г. перевезут армию Карла XII на соседний остров Зеландия 446.

Точно так же благодаря документам можно представить себе финляндских крестьян, моряков и мелких торговцев, завсегдатаев Ревеля [Таллин], а позднее—Гельсингфорса Хельсинки], основанного в 1554 г., или тех крестьян с острова Рюген и из деревенских гаваней устья Одера, которых притягивал Гданьск; можно себе представить и небольшие грузовые суденышки из Хобсума у основания полуострова Ютландия, привозившие в Амстердам зерно, свиное сало или сырокопченые окорока w'.

Все эти примеры и множество других, в том числе, разумеется, и пример Эгейского моря, воскрешают в памяти картину архаичного мореплавания, когда те, кто строил суда, были и теми, кто грузил на них свои товары и плавал с ними, соединяя таким образом в одних руках все задачи и функции, какие предполагает обмен по морю.

Все яснее ясного, если дело идет о средневековой Европе.

Если судить по Бергенским законам (1274 г.), Олеронским регистрам (1152 г.) или по старинному кутюму Олонна, торговый корабль изначально плавал communiter (переведем это: «на общий счет») 448. Он был собственностью небольшой группы пользователей; как гласят Олеронские регистры, «неф принадлежит нескольким компаньонам». Последние владели на борту определенными местами, куда они в нужный момент грузили свои товары; то было так называемое хозяйствование «по местам» (per loca). Маленькое сообщество принимало решение о плавании, о дне выхода в море, каждый размещал свои товары в своем «месте укладки» ("placage"), помогая соседу и получая помощь с его стороны. На борту каждый тоже выполнял «свою часть» дел, брал на себя свою долю маневрирования, вахт и судовых работ, хотя было правилом иметь при себе наемного «слугу» ("valet"), жившего, как говорилось, «хлебом и вином» своего нанимателя, замещая его при судовых работах, а особенно высвобождая его по прибытии в порт назначения и давая ему возможность «вести деловые переговоры». Вождение корабля осуществляли три офицера-моряка — лоцман, кормщик и боцман, которым платило сообщество компаньонов; они находились под началом капитана (maître или patron), который избирался из числа последних и который наверняка не был на борту главным хозяином после господа бога *. Будучи сам одним из компаньонов, он советовался с равными себе и за исполнение этих временных обязанностей получал лишь почетные подарки: шляпу, штаны, кувшин вина. Следовательно, нагруженное товарами судно было совершенной или почти совершенной республикой при условии, что между компаньонами царит доброе согласие, как то рекомендовал обычай. Это немного напоминало мир горняцких артелей до подчинения их капиталистическому контролю. Между этими купцами — собственниками и морепла-

К оглавлению

==360

4'19 Boiteux L.-A. Op.cit., p. 48.

41'0 Davis R. Aleppo and

Devonshire Square, p. 34, note 2.

A. M., К 1351.

вателями — все происходило без долгих расчетов или дележей: не было фрахта, который следует выплачивать, каждый платил натурой или, вернее, услугами; а что касается общих расходов — на продовольствие в пути, на подготовку к выходу из гавани и т. п.,— то они оплачивались из общей кассы, называвшейся в Марселе общим счетом, в Олонне — большим кошелем и т. д. Так что «все улаживалось без бухгалтерии», и эти слова, которые я заимствую из книги Луи Буатё 449, совершенно ясны.

Но ведь еще до XV в.вместимость некоторых судовых корпусов непомерно увеличивалась. Построить и содержать их становилось задачей, технически непосильной для компаньонов былых времен. Вместо того чтобы делиться «по местам» ("per loca"), крупный корабль будет разделен «на части» ("per partes")— если угодно, на акции, чаще всего на 24 «карата» ("carats") (хотя это правило не было всеобщим: так, по контракту от 5 марта 1507 г. один марсельский неф был «разделен на одиннадцать долей, каковые и сами иногда подразделялись на половины или трехчетвертные части одиннадцатой доли»). Собственник части (parsonier) будет ежегодно получать свою долю дохода. Само собой разумеется, сам он не плавал. И если он будет испытывать затруднения с выплатой ему того, что мы, краткости ради, назовем купоном с его «карата», то обратится к судебным властям. Превосходный пример такой системы собственности являют нам большие рагузинские грузовозы XVI в., водоизмещение которых порой (но все же редко) приближалось к тысяче тонн, а то бывало и больше, и совладельцы которых в иных случаях оказывались рассеяны по всем христианским портам Средиземноморья. Стоило только одному из таких парусников войти в порт — в Геную, в Ливорно,— как собственники «каратов» пытались добром или угрозами заставить выплатить им их долю прибылей: тогда капитану приходилось давать объяснения, представлять счета.