Лестер Браун - Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации

Тель-Авив — не единственный быстрорастущий город мира. Урбанизация — вторая из преобладающих демографических тенденций нашего времени, которая след в след идет за ростом численности населения. В 1900 г. лишь около 150 млн человек жили в городах. К 2000 г. городских жителей было уже 2,8 млрд, т. е. их количество выросло в 19 раз. В 2008 г. к числу горожан относилось более половины человечества — впервые в нашей истории человек превратился в урбанистический вид [500] Данные о городском населении в 1900 г. взяты из статьи: Mario Polase, “Urbanization and Development”, Development Express, no. 4, 1997; U. N. Population Division, World Urbanization Prospects: The 2007 Revision (New York: February 2008). .

В 1900 г. население лишь нескольких городов мира достигало миллиона человек. Сегодня на Земле существует 431 город с населением, превышающим миллион человек. Кроме того, в мире насчитывается 10 мегаполисов-гигантов, численность населения которых составляет 10 или более миллионов. В Большом Токио живет 36 млн человек, что превышает население всей Канады. Население Нью-Йорка и пригородов достигло 19 млн, что почти равно количеству жителей Австралии. От Нью-Йорка не отстают Мехико, Мумбай (бывший Бомбей), Сан-Пауло, Дели, Шанхай, Калькутта и Дакка [501] Molly O’Meara, Reinventing Cities for People and the Planet, Worldwatch Paper 147 (Washington, DC: Worldwatch Institute, June 1999), pp. 14–15; U. N. Population Division, op. cit. note 2, pp. 8–10; U. N. Population Division, World Population Prospects: The 2008 Revision Population Database, электронная база данных — см.: esa.un.org/unpp, последнее обновление 11 March 2009. .

Сегодня города нашей планеты сталкиваются с беспрецедентными проблемами. В Мехико, Тегеране, Калькутте, Бангкоке, Пекине и сотнях других городов уже небезопасно дышать. В некоторых городах воздух настолько загрязнен, что вдыхать его так же вредно, как выкуривать две пачки сигарет в день. Там свирепствуют респираторные заболевания. Во многих мегаполисах, где все больше горожан многие часы проводят в пробках на перегруженных автомобилями магистралях, ежегодно растет количество психологических проблем. В частности, все больше людей ощущают постоянную подавленность [502] Christopher Flavin, “Hearing on Asia’s Environmental Challenges: Testimony of Christopher Flavin”, Committee on International Relations, U. S. House of Representatives, Washington, DC, 22 September 2004; Subir Bhaumik, “Air Pollution Suffocates Calcutta”, BBC News, 3 May 2007; David Schrank and Tim Lomax, 2007 Urban Mobility Report (College Station, TX: Texas Transportation Institute, September 2007), p. 1. .

Мы становимся свидетелями того, как в ответ на эти опасные тенденции возникает философия нового урбанизма, философия планирования, которая, по словам эколога Франчески Лиман, «стремится возродить традиционное городское планирование тех времен, когда города создавались вокруг человека, а не автомобиля». Одна из самых удивительных урбанистических трансформаций современности произошла в столице Колумбии Боготе, где в течение трех лет мэром был Энрике Пеньялоса. Придя к власти в 1998 г., он не стал задаваться вопросом, как улучшить жизнь тех 30 % горожан, у которых были автомобили; он хотел знать, что можно сделать для 70 % горожан, не являвшихся автовладельцами [503] Francesca Lyman, “Twelve Gates to the City: A Dozen Ways to Build Strong, Livable, and Sustainable Cities”, Words and Pictures Magazine, Issue 5, 2007; Lisa Jones, “A Tale of Two Mayors: The Improbable Story of How Bogota, Colombia, Became Somewhere You Might Actually Want To Live”, Grist Magazine, 4 April 2002. .

Пеньялоса понимал, что город, в котором хорошо детям и старикам, будет удобен для всех. Всего за несколько лет он преобразил качество городской жизни в соответствии со своим видением города — города, созданного для людей. Под его руководством была запрещена парковка машин на тротуарах, созданы или восстановлены 1200 парков, введена очень эффективная система автобусных экспресс-перевозок (BRT), построены сотни километров велосипедных дорожек и пешеходных зон, на 40 % снижена загруженность улиц автомобилями в час пик, посажен миллион деревьев, а местные жители привлечены к участию в обустройстве своих микрорайонов. Пеньялосе удалось привить чувство гражданской гордости 8 млн горожан, и сейчас ходить по улицам Боготы, столицы страны, терзаемой внутренними распрями, так же безопасно, как по улицам Вашингтона [504] Claudia Nanninga, “Energy Efficient Transport — A Solution for China”, Voices of Grassroots, November 2004; Enrique Peñalosa, “Parks for Livable Cities: Lessons from a Radical Mayor”, программная речь в the Urban Parks Institute’s Great Parks/Great Cities Conference, Chicago, 30 July 2001; Susan Ives, “The Politics of Happiness”, Trust for Public Land, 9 August 2002; Jones, op. cit. note 5. .

Пеньялоса считает, что «большое количество общественных пешеходных зон в целом и парков в частности свидетельствуют о настоящей демократии в действии». Далее он отмечает: «Парки и места общественного пользования очень важны для демократичного общества, поскольку только там люди могут встречаться как равные… Парки так же важны для физического и эмоционального здоровья города, как водоснабжение». Он отмечает, что такой подход к градоустройству не воплощен в бюджете большинства городов, где парки считаются роскошью. Напротив, «дороги, общественные автомобильные парковки получают бесконечно большее количество ресурсов, на них реже урезают бюджетные ассигнования, чем на парки и места для прогулок детей. Но почему, — спрашивает Пеньялоса, — считается, что общественные автомобильные парковки важнее, чем детские площадки?» [505] Peñalosa, op. cit. note 6.

Пеньялоса не одинок в своем стремлении поддержать эту новую философию градостроительства. В развитых и развивающихся странах мы видим примеры городов, где предприняты схожие меры для существенного увеличения скорости передвижения по городу благодаря отказу от автомобиля. Джейми Лернер в свою бытность мэром бразильского города Куритиба положил начало разработке и внедрению альтернативной системы недорогого пассажирского транспорта. Начиная с 1974 г. транспортная система Куритибы была полностью реструктурирована. Хотя 60 % населения владеют автомобилями, здесь чаще пользуются автобусом, велосипедом или ходят пешком, так что 80 % всех перемещений в городе осуществляется без использования частных автомобилей [506] Lara de Lacerda Santos Rodrigues, Curitiba City Government, to J. Matthew Roney, Earth Policy Institute, 24 July 2009. .

Эксперименты градостроителей, стремящихся создавать города для людей, а не машин, сегодня ведутся повсюду. Да, автомобили гарантируют мобильность, и в больших сельских районах без них не обойтись. Однако во все более урбанизирующемся мире существует фундаментальный, неустранимый конфликт между автомобилем и городом. По достижении критической точки, по мере увеличения количества автомобилей вместо мобильности горожанам гарантируется неподвижность [507] O’Meara, op. cit. note 3. .

Эволюция современных городов была связана с развитием транспорта, сначала — водного и железнодорожного. Однако лишь двигатель внутреннего сгорания в совокупности с дешевой нефтью обеспечили беспрецедентную мобильность людей и грузов, способствовавшую феноменальному росту городов в ХХ в.