Лестер Браун - Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации

Описывая эту программу в New York Times , Серж Шмеманн говорит о ней, как об «уроке для больших городов: время этой идеи пришло». Сегодня мэр Делано многое делает для того, чтобы осуществить свою цель — к 2020 г. на 40 % сократить интенсивность уличного движения и выбросы углекислого газа в атмосферу. Благодаря популярности программы аренды велосипедов было решено охватить ею 30 пригородов Парижа. В целом же, успех этой программы вдохновил многие другие города, такие как, например, Лондон, которые также внедряют у себя систему «велошер» [523] Schmemann, op. cit. note 23; La Feˆdeˆration de Paris du Parti Socialiste, ed., Ce Que Nous Avons Fait Ensemble (Paris: Office of Mayor Bertrand Delanoе, 2007), pp. 20–25; расширение программы от специалиста по связям с общественностью JCDecaux, op. cit. note 24; Alok Jha, “Boris Johnson Unveils Blueprint for London’s ‘Cycling Revolution’,” Guardian (London), 27 April 2009. .

В США, которые сильно отстали от Европы в области создания диверсифицированных систем городского транспорта, активно развивается движение «за полноценные улицы». Это движение призывает сделать максимум возможного для того, чтобы улицы не были враждебны ни пешеходам, ни велосипедистам, ни автомобилям. Во многих американских городах тротуары и велосипедные дорожки отсутствуют, что осложняет пешеходам и велосипедистам безопасное передвижение по городу, особенно в местах наибольшей загруженности улиц. Менеджер по планированию транспорта Норм Стейнман из города Шарлотт, штат Северная Каролина, замечает: «Мы не строили тротуаров уже пятьдесят лет. Инженеры 60-х, 70-х, 80-х и 90-х в основном проектировали улицы для машин» [524] John Ritter, “Narrowed Roads Gain Acceptance in Colo., Elsewhere”, USA Today, 29 July 2007; John Ritter, “ ’Complete Streets’ Program Gives More Room for Pedestrians, Cyclists”, USA Today, 29 JuIy 2007. .

Бороться с моделью «город только для машин» пытается Национальная коалиция полноценных улиц — влиятельная группа, членами которой являются гражданские организации, в том числе Комитет защиты природных ресурсов, Американская ассоциация пенсионеров (объединяющая 40 млн американцев старшего возраста) и бесчисленное количество местных и общенациональных объединений велосипедистов. Движение «за полноценные улицы» возникло в результате «настоящего вала проблем, совокупность которых встала перед нами», говорит Рэнди Нойфилд, руководитель по стратегии Альянса активистов транспортных средств. Среди этих проблем — эпидемия ожирения, рост цен на бензин, насущная проблема снижения выбросов углекислого газа в атмосферу, загрязнение воздуха и ограничение мобильности стареющего поколения людей, родившихся в конце 40-х — начале 60-х гг. ХХ в. Пожилые люди, которые уже не водят машину, но живут в городах, улицы которых лишены тротуаров, оказываются, в прямом смысле слова, запертыми в собственных домах [525] National Complete Streets Coalition, “Complete the Streets: Who We Are”, — см.: www.completestreets.org/whoweare.html, просмотрено 16 августа 2007 г.; AARP, “About AARP”, — см.: www.aarp.org/aarp/ About_AARP, просмотрено 12 мая 2009 г.; Ritter, “Narrowed Roads”, op. cit. note 26. .

По информации Национальной коалиции полноценных улиц, которую возглавляет Барбара Макканн, на июль 2009 г. политика «полноценных улиц», «улиц для всех» принята в 18 штатах, в том числе в Калифорнии и Иллинойсе, и в 46 городах. Одна из причин, по которой штаты заинтересованы в принятии подобного закона, заключается в том, что интеграция велосипедных дорожек и тротуаров в градостроительный проект на начальном этапе обходится гораздо дешевле, чем последующее строительство таких маршрутов. Как отмечает Макканн, «дешевле делать это с самого начала». Национальный законопроект о полноценных улицах был рассмотрен обеими палатами конгресса в начале 2009 г. [526] National Complete Streets Coalition, “Illinois Passes Complete Streets Law”, press release (Washington, DC: 16 October 2007); письмо Стефании Сескин, National Complete Streets Coalition, посланное по электронной почте Дж. Мэттью Роуни, Earth Policy Institute, 28 мая 2009 г.; Office of Congresswoman Doris Matsui, “Congresswoman Matsui and Senator Harkin Introduce Bill to Make Streets Safer and Encourage Healthier America”, press release (Washington, DC: 12 March 2009).

В тесной взаимосвязи с этими инициативами находится и движение «В школу пешком». Движение возникло в Великобритании в 1994 г. и сегодня распространилось почти в 40 странах, в том числе и в США. Сорок лет назад более 40 % американских детей добирались в школу пешком или на велосипеде, сегодня же этот показатель упал ниже 15 %. В настоящее время 60 % детей добираются в школу на машине, на пассажирском сиденье автобуса или за рулем. Подобная практика — не просто вклад в распространение ожирения и раннего диабета, но и потенциальная угроза жизни: по информации Американской академии педиатров, дети, которые добираются в школу на машине, гибнут в автокатастрофах и получают увечья гораздо чаще, чем те, что ходят в школу пешком или ездят на велосипеде [527] US. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Nationwide Personal Transportation Study: Transportation Characteristics of School Children (Washington, DC: July 1972), p. 3; American Academy of Pediatrics, Committee on Injury, Violence, and Poison Prevention and Council on School Health, “Policy Statement: School Transportation Safety”, Pediatrics, vol. 120, no. 1 (July 2007), pp. 213–20; International Walk to School, “About the Walk”, — cм: www.iwalktoschool.org/about. htm, просмотрено 12 мая 2009 г. .

И, наконец, страны с хорошо развитой транспортной системой и сложившейся инфраструктурой велосипедных дорожек в городах надежнее защищены от последствий падения производства нефти в мире, чем те, что полагаются только на автомобили. Благодаря наличию тротуаров и велосипедных дорожек количество поездок на машинах в городах с легкостью может снизиться на 10–20 % [528] Снижение количества поездок на автомобиле — оценка автора. .

Как вид личного транспорта велосипед очень привлекателен. Он требует мало места, не загрязняет воздух, препятствует ожирению своих владельцев, улучшая их физическую форму. Немаловажно и то, что велосипед не выбрасывает в воздух разрушающий климат углекислый газ, а его цена доступна миллиардам людей, которые не могут позволить себе автомобиль. Велосипеды повышают мобильность горожан, снижая не только загруженность улиц, но и размер заасфальтированных территорий. Еще нагляднее его преимущества на парковках: 20 велосипедов занимают место, необходимое для размещения одной машины [529] O’Meara, op. cit. note 3, p. 45. .

Мировое производство велосипедов, в среднем достигавшее в период с 1990 по 2002 г. 94 млн единиц в год, в 2007 г. выросло до 130 млн, значительно превысив производство автомобилей, количество которых на тот момент составляло 70 млн единиц в год. Продажи велосипедов в ряде стран заметно растут, поскольку их правительства разрабатывают множество инициатив, поощряющих использование велосипедов с целью снижения загрязненности воздуха и транспортной загруженности. Так, в 2009 г. итальянское правительство запустило широкомасштабную программу поощрения покупателей велосипедов и электромопедов — с целью улучшения качества городского воздуха и снижения количества машин на дорогах. Прямые выплаты покупателям покрывают до 30 % стоимости велосипеда [530] J. Matthew Roney, “Bicycles Pedaling into the Spotlight”, Eco-Economy Indicator (Washington, DC: Earth Policy Institute, 12 May 2008); Ward’s Automotive Group, World Motor Vehicle Data 2008 (Southfield, MI: 2008), pp. 239–42; German Eslava, “1st in EU: Italian Government Spurs Bike Sales with Incentives”, Bike Europe, см.: www.bike-eu.com, 28 April 2009; Jack Oortwijn and Jan-Willem van Schaik, “European Bike Season Kicks Off with Record Highs”, Bike Europe, — см.: www.bike-eu.com, 12 May 2009; Jan-Willem van Schaik, “Giant Targets 10 % Growth in 2009”, Bike Europe, — см.: www.bike-eu.com, 21 April 2009. .