Лестер Браун - Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации

В Мехико недавнее продление коридора BRT, действующего на Инсурхентес-Авеню, с 13 до 19 миль, и добавление к нему еще 26 новых автобусных маршрутов позволяет этой линии перевозить 260 000 пассажиров в день. К 2012 г. город планирует запустить 10 линий BRT. А на юге Китая к концу 2009 г. система BRT вступит в строй в Гуанчжоу, где пассажиропоток составит более 6 млн человек в день. Система не только будет в трех местах соединяться с городским метро, но и по всей длине параллельно с ней пройдет велосипедная дорожка. Для тех, кто для поездок по городу пересаживается с велосипеда на BRT и обратно, здесь планируют построить 5500 стоянок для велосипедов [515] Bernardo Baranda, “Insurgentes Sur BRT Line Opens in Mexico City”, ITDP, — см.: www.itdp.org, 24 June 2008; Bernardo Baranda, “Mexico City Opens Second BRT Corridor”, ITDP, — см.: www.itdp.org, 21 December 2008; Karl Fjellstrom, “Guangzhou BRT Construction Begins”, ITDP — см.: www.itdp.org, 17 December 2008; электронное письмо Карла Фьельстрема, ITDP, посланное Дж. Мэттью Роуни, Earth Policy Institute, 25 мая 2009 г. .

В столице Ирана Тегеране первая линия BRT была запущена в начале 2008 г. Еще несколько линий, строящихся в настоящее время, будут интегрированы с новыми линиями городского метро. Несколько городов в Африке также планируют создание систем BRT. Даже такие города в индустриальных странах, как Оттава, Торонто, Нью-Йорк, Миннеаполис, Чикаго, Лас-Вегас и — к всеобщему удовольствию — Лос-Анджелес, запустили или в настоящий момент рассматривают возможность использования систем BRT [516] Tehran Public & International Relations Department, “Tehran Mayor Inaugurates 1st BRT Line”, — см.: www.tehran.ir, просмотрено автором 17 мая 2009 г.; Victoria Transport Policy Institute, op. cit. note 16; Breakthrough Technologies Institute, op. cit. note 16. .

В некоторых городах загруженность улиц транспортом и загрязнение воздуха снижают, делая въезд автомобилей в центр города платным. Сингапур, издавна являющийся лидером новаторского подхода к решению проблем городского транспорта, стал одним из первых городов, где с автомобилей, въезжающих в центр, стали взимать плату. Электронные сенсоры, установленные на въезде, идентифицируют каждый автомобиль, и затем стоимость проезда снимается с кредитной карточки его владельца. Эта система значительно уменьшила количество машин в Сингапуре, обеспечив горожанам и большую мобильность, и более чистый воздух [517] Molly O’Meara Sheehan, “Making Better Transportation Choices”, — в книге: Lester R. Brown et al., State of the World 2001 (New York: W. W. Norton & Company, 2001), p. 116. .

К инициативе Сингапура присоединились три города Норвегии — Осло, Берген и Тронхейм, а затем Лондон и Стокгольм. В Лондоне, где до недавнего времени средняя скорость движения автомобиля была сравнима со скоростью, с которой сто лет назад здесь ездили конные экипажи, въезд в центр был сделан платным в начале 2003 г. За въезд любого вида автомобильного транспорта в центр Лондона с 7 утра до 6:30 вечера стали взимать плату в размере 5 фунтов стерлингов (в настоящее время — около 8 долларов США), что немедленно уменьшило количество машин и снизило плотность уличного движения, благодаря чему упал уровень загрязненности воздуха, а также уровень шума [518] William D. Eggers, Peter Samuel, and Rune Munk, Combating Gridlock: How Pricing Road Use Can Ease Congestion (New York: Deloitte, November 2003); Tom Miles, “London Drivers to Pay UK’s First Congestion Tax”, Reuters, 28 February 2002; Randy Kennedy, “The Day the Traffic Disappeared”, New York Times Magazine, 20 April 2003, pp. 42–45; James Savage, “Congestion Charge Returns to Stockholm”, The Local, 1 August 2007; конвертация валюты выполнена по курсу, указанному на сайте: www.oanda.com/convert/classic. .

За первый год платного въезда в центр города количество людей, приезжающих сюда на автобусах, возросло на 38 %, а скорость автомобилей на основных магистралях выросла на 21 %. В июле 2005 г. плата за въезд в центр города была повышена до £8. В феврале 2007 г. тарифная зона была расширена на запад. Поскольку средства, собранные в результате взимания платы за въезд в центр Лондона, идут на обновление и улучшение системы общественного транспорта, лондонцы все чаще пересаживаются с автомобилей на автобусы, метро и велосипеды. К настоящему моменту дневной поток машин и такси в центре Лондона в часы пик упал на 36 %, а количество велосипедов выросло на 66 % [519] Транспорт для Лондона, Central London Congestion Charging: Impacts Monitoring (London: various years). .

В январе 2008 г. в Милане был введен «тариф на загрязнение» в размере 14 евро, который взимался с автомобилей, въезжавших в исторический центр города в дневное время в рабочие дни. В других городах также рассматривают возможность применения подобных мер. Об этом подумывают городские власти в Сан-Франциско, Турине, Генуе, Киеве, Дублине и Окленде [520] “Milan to Impose ‘Pollution Charge’ on Cars”, Reuters, 23 July 2007; “Milan Introduces Traffic Charge”, BBC News, 2 January 2008; Malia Wollan, “San Francisco Studies Fees to Ease Traffic”, New York Times, 3 January 2009; “Thousands Demonstrate Against Kyiv Mayor’s Policies”, Radio Free Europe/Radio Liberty, 12 February 2009; Paul Melia, “Drivers Facing Congestion Charge within Three Years”, Independent (Dublin), 27 January 2009; Mathew Dearnaley, “Road Tolls a Hot Potato Since the Harbour Bridge”, New Zealand Herald, 26 August 2008. .

Мэр Парижа Бертран Делано, избранный на этот пост в 2001 г., получил «в наследство» город с самой высокой в Европе загруженностью улиц транспортом вкупе со страшным загрязнением воздуха. Делано решил, что к 2020 г. интенсивность уличного движения в Париже должна снизиться на 40 %. Первым шагом к этой цели стали инвестиции в транзитные маршруты, связывающие город с прилегающими районами, с тем, чтобы каждый человек в Большом Париже мог пользоваться высококачественным общественным транспортом. Затем на основных магистралях города были созданы экспресс-полосы для автобусов и велосипедов, что уменьшило количество полос для автомобилей. По мере роста скорости передвижения автобусов люди чаще стали пользоваться этим видом транспорта [521] Serge Schmemann, “I Love Paris on a Bus, a Bike, a Train and in Anything but a Car”, New York Times, 26 July 2007; Katrin Bennhold, “A New French Revolution’s Creed: Let Them Ride Bikes”, New York Times, 16 July 2007. .

Еще одной новаторской инициативой в Париже стало создание городской программы аренды велосипедов «велошер», благодаря которой горожане могут пользоваться 20 600 велосипедами, припаркованными на 1450 стоянках, разбросанных по всему городу. Аренда велосипеда оплачивается кредитной картой, горожане могут выбирать между дневным, недельным и годовым тарифом, составляющим от 1 евро в день до 40 евро в год. Поездка на велосипеде, продолжающаяся менее 30 минут, обходится бесплатно. Первые два года осуществления программы показали, что велосипеды пользуются невероятной популярностью: за это время было совершено 48 млн поездок. Патрик Аллен, парижанин, с энтузиазмом пользующийся программой «велошер», говорит, что благодаря ей люди стали больше общаться друг с другом. «Мы уже не сидим в одиночестве в машинах. Мы разговариваем друг с другом. Это по-настоящему изменило атмосферу в городе, люди болтают на парковках и даже на светофорах» [522] Steven Erlanger, “A New Fashion Catches on in Paris: Cheap Bicycle. Rentals”, New York Times, 13 July 2008 г.; City of Paris, “Veˆlib: Subscriptions and Prices”, на веб-сайте www.en.velib.paris.fr, просмотрено автором 12 May 2009 г.; Alexandra Topping, “Free Wheeling: Paris’s New Bike System”, Washington Post, 23 September 2007; количество поездок на май 2009 года — от специалиста по связям с общественностью JCDecaux, дискуссия с J. Matthew Roney, 14 May 2009 года. .