Лестер Браун - Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации

Крупнейший велопарк в мире содержит Китай — 430 млн велосипедов, однако «плотность пользования» велосипедом в Европе выше. В Нидерландах на человека приходится более одного велосипеда, а в Германии и Дании — по одному на человека [531] Расчеты Earth Policy Institute на основе данных, приведенных в публикации: U. N. Population Division, op. cit. note 3, от 3,44 человек на домохозяйство в Китае in Bingham Kennedy, Jr., Dissecting China’s 200 °Census (Washington, DC: Population Reference Bureau, June 2001), и данных, взятых из публикации: National Bureau of Statistics of China и приведенных в статье: Jme McLean, “Backpedal to the Future: China’s Strength is in Its Bicycles”, E Magazine — см.: www.emagazine.com/ view/?3729, просмотрено автором 15 января 2008 г.; данные с собственности на велосипеды взяты из публикации: Netherlands Ministry of Transport, Public Works and Water Management and Fietsberaad, Cycling in the Netherlands (The Hague and Utrecht: 2009), p. 14. .

Велосипед — не только удобный вид транспорта, это и идеальное средство восстановления баланса между потреблением и сжиганием калорий. Регулярные велосипедные маршруты помогают велосипедисту снизить риск сердечно-сосудистых заболеваний, остеопороза и артрита, укрепляют иммунную систему.

Немногие новейшие методы снижения выбросов углекислого газа в атмосферу настолько же эффективны, как замена автомобиля велосипедом при поездках на короткие расстояния. Велосипед — истинный инженерный шедевр эффективности: инвестиции в 22 фунта металла и резины повышают личную мобильность втрое. По моим расчетам, 7 миль на велосипеде я могу проехать на одной картофелине. По сравнению с велосипедом, автомобиль, требующий по крайней мере тонну материалов для того, чтобы возить одного человека, невероятно неэффективен.

Способность велосипеда обеспечить высокую мобильность населения с низкими доходами была наглядно продемонстрирована в Китае. В 1976 г. в этой стране было произведено 6 млн велосипедов. После осуществления реформ 1978 г., приведших к возникновению открытой рыночной экономики и быстрому росту доходов населения, производство велосипедов начало расти, и в 2007 г. достигло почти 90 млн. То, что число владельцев велосипедов в Китае с 1978 г. возросло до 430 млн, привело к величайшему в истории этой страны росту персональной мобильности. Велосипеды завоевали сельские дороги и улицы городов. Безусловно, в Китае ищут решение проблемы 14 млн легковых автомобилей, загружающих городские улицы, и все-таки именно велосипеды обеспечивают свободу передвижения миллионам китайцев. [532] Производство велосипедов в Китае по информации United Nations, Yearbook of Industrial Statistics (New York: various years) и из Industrial Commodity Statistics Yearbook (New York: various years); “World Players in the Bicycle Market 2000–2007”, in John Crenshaw, Bicycle Retailer and Industry News, письмо, посланное по электронной почте Дж. Мэттью Роуни, Earth Policy Institute, 9 мая 2008 г.; данные о количестве автомобилей в Китае взяты из публикации: Ward’s Automotive Group, op. cit. note 32.

В США почти 75 % полицейских патрулируют улицы на велосипедах, обеспечивая порядок в поселениях, в которых проживает 50 000 или чуть больше человек. Городские полицейские на велосипедах работают более эффективно отчасти потому, что они более мобильны и могут добраться до места происшествия быстрее, чем их коллеги на автомобилях. По статистике, полицейские на велосипедах совершают на 50 % больше арестов в день, чем их коллеги на патрульных машинах. К тому же с финансовой точки зрения расходы, связанные с перемещениями на велосипеде, ничтожно малы по сравнению с расходами на эксплуатацию патрульного автомобиля [533] Доля полицейских рассчитана по данным из Matthew Hickman and Brian A. Reaves, Local Police Departments, 2003 (Washington, DC: U. S. Department of Justice, Bureau of Justice Statistics, May 2006), pp. 3, 13; доля арестов рассчитана по данным полиции Washington, DC, озвученным в разговоре с автором. .

Колледжи и университеты также переходят на велосипеды. Кампусы, перегруженные автомобилями, страдающие от нехватки дорог и необходимости дополнительно строить жилые здания, просто вынуждены вводить новаторские меры, препятствующие использованию автомобилей. В Чикагском университете Сен-Ксавье программу «велошер» запустили осенью 2008 г. Эта программа построена по образу и подобию парижской, только для того, чтобы получить велосипед, студенты пользуются не кредитными картами, а удостоверениями личности. Университет Эмори в Атланте, штат Джорджия, ввел программу бесплатной аренды велосипедов, также предоставляемой при предъявлении удостоверения личности. Жасмин Смит, управляющая программой, говорит: «Мы с удовольствием способствуем развитию велосипедной культуры» [534] Katie Zezima, “With Free Bikes, Challenging Car Culture on Campus”, New York Times, 20 October 2008. .

Рипон-колледж в штате Висконсин и университет Новой Англии в штате Мэн пошли еще дальше. Там считают, что предоставление велосипеда каждому новому студенту, который согласен оставить свою машину дома, экономит учебному заведению значительную сумму. Замена автомобилей велосипедами не только снижает загрязнение воздуха и загруженность дорог в кампусе, но и создает чувство сообщества [535] Там же. .

Курьеры на велосипедах — обычное явление в крупнейших городах мира. Мелкие посылки, доставляемые такими курьерами на велосипедах, попадают к адресатам гораздо быстрее, чем на машинах, да и цена доставки получается ниже. По мере распространения электронной коммерции, потребность в быстрой, надежной доставке в городах растет. Компаниям, продающим товары через Интернет, быстрая доставка дает больше клиентов [536] Glenn Collins, “Old Form of Delivery Thrives in New World of E-Commerce”, New York Times, 24 December 1999. .

Ключом к реализации потенциала велосипеда является создание не препятствующей его движению транспортной системы. Это предполагает строительство не только велосипедных дорожек, но и специализированных выделенных полос на улицах. Среди развитых стран, которые лидируют в создании совместимой с велосипедами транспортной системы, — Нидерланды, где 27 % всех поездок совершаются на велосипеде, Дания, где этот показатель равен 18 %, и Германия, где он достигает 10 %. В США и Великобритании, напротив, количество поездок на велосипедах составляет всего 1 % [537] O’Meara, op. cit. note 3, pp. 47–48; John Pucher and Ralph Buehler, “Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany”, Transport Reviews, vol. 28, issue 4 (July 2008), pp. 495–528. .

Превосходное исследование Джона Пачера и Ральфа Бюлера, проведенное в Университете Ратгерс, анализирует причины неравномерного использования велосипедов в разных странах. Исследователи отмечают, что «разветвленная сеть велосипедных дорожек в Нидерландах, Дании и Германии дополнена множеством парковок для велосипедов и отличается абсолютной интеграцией с общественным транспортом. Также в этих странах ведется широкая разъяснительная работа и обучение велосипедистов и мотоциклистов». Пачерс и Бюлер отмечают, что эти страны «добились того, что поездки на автомобилях в центральных городах стали дороги и неудобны, за счет введения ряда налогов и ограничений на владение, использование и парковку автомобилей… Координированное внедрение этих многосторонних, взаимно усиливающих мер является лучшим объяснением успеха этих стран в продвижении использования велосипедов». Именно отсутствие таких мер, по их словам, объясняет то, что распространение велосипедов в Великобритании и Канаде минимально» [538] Pucher and Buehler, op. cit. note 39. .