Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

И все в таком же духе. Но ведь это была работа моей мечты, поэтому окрики меня мало смущали. К тому же 12 тысяч долларов в год — это больше, чем я зарабатывал, когда был летчиком-инструктором.

Вдобавок к тому, что у меня хватало денег на еду и страховку автомобиля, я мог, хоть и косвенно, прикоснуться к легенде, к Northwest Airlines, под чьим названием мы выполняли рейсы. Наши 25 турбовинтовых самолетов были выкрашены в серый и красный цвета — как Boeing 747 и DC-10 Northwest. Увы, на этом сходство заканчивалось — это стало важно, когда начались перебои с зарплатой. Но на тот момент я был готов идти по кодшеринговому пути к славе. Когда девушки спрашивали, на какую авиакомпанию я работал, я называл Northwest и почти не врал.

Мой второй борт — Fairchild Metroliner — более сложная 19-местная машина. Это был длинный, неширокий турбовинтовой самолет, напоминавший стрекозу, известный своими скромными габаритами и раздражающими особенностями. В компании Fairchild, расположенной в Сан-Антонио, перед парнями с карманными протекторами [69] Карманный протектор — чехол для ручек и карандашей, который носят в нагрудном кармане рубашки. В США — такой же стандартный атрибут инженера или технаря, как очки. Прим. перев. поставили задачу: создать максимально неудобные условия для перелета 19 пассажиров. Решили втиснуть их как можно ближе друг к другу в трубу диаметром два метра. Прицепили пару самых громких турбовинтовых двигателей в истории (Garrett TPE-331), не особенно заботясь о звукоизоляции. Все это удовольствие стоило каких-то 2,5 миллиона долларов за штуку. (Наверняка меня сейчас читает инженер Fairchild на пенсии и чувствует себя оскорбленным. Так ему и надо.)

Будучи капитаном этой шайтан-машины, мне нужно было не только доставить пассажиров до точки назначения в целости и сохранности, но и закрывать лицо от стыда, выслушивая насмешливые и язвительные выпады вроде: «Эта штуковина правда летает?» или: «И кому же ты так не угодил?».

Ответ на первый вопрос — «вроде да». Metro был оборудован парой минимально функционирующих элеронов и штурвалом, на котором не хватало таблички «только для украшения». Самолет оказался неповоротливым, и сажать его при боковом ветре было непросто.

Как и 99-му, Metro не хватило места для двери в кабину экипажа, поэтому 19 непрошеных советчиков смотрели на приборы чаще, чем мы, летчики. Оставшийся безвестным пилот, помня об этих любопытствующих взглядах, подправил надпись на одной из своих папок с картами. На лицевой стороне он написал аршинными буквами «Как летать» и положил папку на пол, чтобы первые несколько рядов могли ее видеть. В течение полета он поднимал ее и листал, вызывая бодрый смех (или вскрики).

Кабина экипажа выглядела еще веселее, когда кто-нибудь прилеплял к экрану радиолокатора фотографию, вырезанную из журнала. Наши радиолокаторы были установлены посередине приборной панели, их видели на самых задних рядах самолета, и выглядели они как миниатюрные телевизоры. В конце смены пилоты вырезали новую смешную картинку из газеты или журнала, прикрепляли ее к пустому экрану и оставляли для следующего экипажа.

Затем у меня был De Havilland Dash 8. Этот приземистый 37-местный пассажирский турбовинтовой самолет — самый крупный в моей карьере на тот момент. Новый самолет стоил 20 миллионов долларов, на нем даже имелся бортпроводник. Во всей компании лишь 13 летчиков были в списке кандидатов с соответствующим летным стажем на место командира экипажа. Я шел под номером 13. Экзамен на допуск к полетам я сдал 7 июля 1993 года, через месяц после своего 26-летия. На протяжении всего лета я каждое утро названивал диспетчерам и умолял о дополнительных летных часах. То, что мне выпало полетать на Dash, стало вехой. Это был настоящий самолет, «авиалайнер», не ровня Metro или 99-му. Из всех больших и маленьких самолетов, на которых я летал, к нему я до сих пор испытываю самые теплые чувства.

Я недолго летал на Dash, а Northeast Express оставалось жить всего год. Ситуация ухудшилась весной 1994-го. Northwest не устраивала наша низкая надежность, поэтому она не стала возобновлять контракт. В мае мы обанкротились, а месяц спустя авиакомпания окончательно сгинула. Конец наступил в понедельник. Я помню этот день так же ярко, как и свой кровавый дебют в Нью-Гэмпшире. По масштабу это не было похоже на крах Eastern, Braniff или Pan Am, а мне было только 27 лет; вся карьера впереди. Тем не менее у меня разрывалось сердце при виде полицейских патрулей, окружавших наши самолеты, плачущих бортпроводников и сотрудников, сваливавших чемоданы прямо на асфальт. Начало и конец моего первого опыта в авиаиндустрии были, каждый по-своему, эмоциональными и незабываемыми. Однако я вполне обошелся бы без второго момента.

Пожалуйста, проясните термины «командир», «помощник командира», «первый пилот» и «второй пилот». В чем разница между ними?

Все современные самолеты управляются экипажами, состоящими из двух человек — командира экипажа и первого помощника. Первого в США также называют первым пилотом, а последнего — вторым пилотом (помощником командира) [70] По официальной русской терминологии ИКАО летный экипаж состоит, как правило, из командира воздушного судна (командира экипажа) и второго пилота. Второй пилот — это и есть помощник командира (первый помощник). Бывает еще второй помощник (бортинженер). Прим. науч. ред. , что порой приводит к искажениям и недопониманию. Второй пилот — не запасной пилот и не услужливый подмастерье. Командир экипажа не говорит ему снисходительно: «Ну-ка, сынок, порули минутку». Вторые пилоты полностью обучены управлять самолетом во всех режимах полета, они выполняют столько же взлетов и приземлений, что и командиры экипажа. Летчики по очереди управляют самолетом. Если борт летит из Нью-Йорка в Чикаго, а оттуда в Сиэтл, то командир сидит за штурвалом первую часть пути, а второй пилот — другую. Пилот, не управляющий в данный момент самолетом, по-прежнему весьма занят и выполняет большое количество заданий: держит связь, задает настройки системы управления полетом, управляет навигационными приборами, читает контрольные листы и т. д. У командира экипажа основной контроль над рейсом и более высокая зарплата, но не всегда именно он физически управляет самолетом. (Командирами экипажа становятся в соответствии с системой летного стажа. Подробнее об этом — ниже.)

У командиров четыре полоски на рукавах и погонах, у вторых пилотов — три. За пределами Северной Америки бывают иные знаки отличия [71] В России все авиакомпании — коммерческие предприятия. Форму летных экипажей утверждает совет директоров. Если есть знаки отличия (шевроны на рукавах и нашивки на погонах), то они зависят от квалификации и должности. Прим. науч. ред. — звезды, гребни и другие отметки.