Патрик Смит - Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Вот как складывалась моя карьера.

Невероятная щедрость моих родителей помогла мне оплатить первичное обучение. Мама с папой платили по счетам, и я начал ходить на летные курсы (два-три раза в неделю, в аэропорту рядом с Бостоном), когда мне еще не исполнилось 20 лет. Я делал успехи и в 21 год получил лицензию пилота гражданской авиации. (Что касается академического образования, в нем я не так усердствовал: получил степень специалиста, закончив двухгодичную программу в местном комьюнити-колледже [74] Американский аналог нашего техникума. Учебное заведение, по окончании которого студент получает базовое неполное высшее образование, после чего может продолжить учебу в крупном университете и завершить свое высшее образование. Прим. перев. . Затем я получил степень бакалавра по программе дистанционного обучения.) После этого я стал летчиком-инструктором и за три года налетал 1500 часов на разных моделях Piper и Cessna. Прорыв произошел в 1990 году, когда меня взяли вторым пилотом на 15-местный турбовинтовой самолет в региональную авиакомпанию с зарплатой 850 долларов в месяц.

Четыре года спустя авиакомпания обанкротилась. После этого я недолгое время летал в двух региональных компаниях, пока не получил работу бортинженера на грузовом DC-8 — первом реактивном самолете в моей карьере. Четыре года спустя мне наконец предложили место в крупной пассажирской авиакомпании, на которую я планирую проработать до конца своей карьеры. На тот момент я налетал 5000 часов, и мне было 35 лет.

У меня стандартное резюме, но именно рекрутинговые тенденции (состояние авиаиндустрии, количество вакансий, открывшихся из-за текучки и расширений) особенно влияют на успешность поиска работы: когда и где летчик ее находит и находит ли вообще. В региональном секторе наиболее высок уровень текучести кадров и потерь среди личного состава. При этом крупные перевозчики могут на протяжении нескольких лет (иногда в течение десятилетия и дольше) обходиться без единого нового пилота.

Процесс подачи заявления — стандартный для всей индустрии. Как только вы достигаете соответствия всем минимальным требованиям перевозчика, отправляйте заявку и ждите звонка. Все остальное от вас не зависит. Полезно заручиться письменной рекомендацией от одного-двух пилотов, уже работающих в данной компании, но это все, что вы можете сделать, чтобы повысить шансы на успех. Системы личных связей и знакомств, принятой в корпоративном мире, в авиаиндустрии не существует.

Расскажите об обучении. Какие злоключения ждут летчика на пути к успеху в авиакомпании?

Программа обучения для летчика, которого взяли в штат, во всех авиакомпаниях примерно одинакова. Учится ли пилот летать на региональном самолете или на Boeing 777 — продолжительность и структура в целом совпадают.

Новички проводят примерно месяц в учебном центре авиакомпании. Первое, что им предстоит пережить, — это недельный вводный курс. Все не так страшно, как может показаться, — никому не бреют голову, никого не заставляют делать отжимания. Однако несколько дней посвящается разбору скучных административных документов и изучению внутрикорпоративных правил и процедур. Помимо заполнения форм страхового договора вы проведете много времени, изучая то, что называется эксплуатационными требованиями. Стажеры потом могут звонить домой и очаровывать свои вторые половинки всем тем, что узнали о критериях видимости при взлете и минимальных высотах облачности при выборе между разными аэропортами.

На непосредственное летное обучение отводится примерно три недели. То, на какой самолет вас назначат, зависит от ваших предпочтений, очередности в классе (определяется лотереей или по дате рождения) и открытых вакансий на данный момент (подробности — ниже в этой главе). Прежде чем вы приступите к занятиям на комплексном пилотажном тренажере, будут проходить тренировки в компьютеризованных макетах кабины экипажа — на высокотехнологичных мини-тренажерах. Эти аппараты оснащены полностью работающими приборами и штурвалами, но там нет имитатора визуальной обстановки и они физически неподвижны. Вы ознакомитесь с различными системами самолета, отработаете случаи с разными неисправностями и аварийными ситуациями и вдоволь «налетаетесь», делая заходы на посадку.

Системами летчики называют внутренности самолета: его электрическое оснащение, гидравлику, топливопроводы, составные части автопилота и т. д. Раньше летные экипажи подолгу изучали эти системы, сидя за партой. Сегодня упор делается на самообучение. Компания предоставляет комплект книг и компакт-дисков, а от вас требуется освоить эти системы, прежде чем вы придете на обучение. Для этого нужна самодисциплина и способности к систематизации информации — но вы сами выбрали такой путь.

Затем наступает пора тренажеров. Вы их видели по телевизору — гигантские автоматы тряски с уродливыми гидравлическими стойками. Все слышали о том, насколько приближены к действительности эти приспособления. Возможно, вы скептически относитесь к подобным заявлениям. Зря. Сеанс виртуальной катастрофы в «коробке» чрезвычайно реалистичен. Трехмерные картинки, проецируемые на панорамные экраны, не отличаются правдоподобностью — изображения аэропортов и пейзажей, к примеру, вряд ли когда-нибудь удостоятся «Оскара» за спецэффекты, — однако самолет и его системы ведут себя так же, как в реальности.

Каждое занятие длится по четыре часа без учета времени на подготовку и разбор. Оно может состоять из ряда эпизодов — тогда тренажер будет последовательно настраиваться для них. Или он может воспроизводить в реальном времени настоящий перелет от аэропорта до аэропорта со всеми документами, переговорами по радио и т. д. Командира и второго пилота, тренирующихся вместе, оценивают по отдельности и как команду. За ними следит безжалостный инструктор, в чьи обязанности входит сделать их жизнь как можно ужаснее.

Я шучу, конечно. Инструктор — это учитель, тренер, и он не преследует цели завалить пилота. Тем не менее я совсем не хочу оказаться в авиационном тренажере. Многие люди, желающие стать пилотами и увлекающиеся авиацией, готовы на многое ради того, чтобы хоть час провести в одной из этих чертовых коробок. (Вообще-то их можно арендовать, но 60 минут обойдутся в несколько тысяч долларов.) При этом нет ничего в жизни, что привлекало бы меня меньше, чем они. Я ненавижу тренажеры, а они — меня. Идеальная модель отношений.

Полные провалы случаются редко, но каждый летчик делает определенную долю своих виртуальных полетов неудачно. Нередко случается, что требуется один-два дополнительных захода в тренажере, а некоторые упражнения приходится повторять. Доля отчислений в крупных авиакомпаниях низка — 1–2 %, однако успех в этих испытаниях никому не гарантируется. Завалишь один экзамен на допуск к полетам — тебе дадут вторую попытку. Потерпишь неудачу во второй раз — и ситуация станет менее приятной. В крупных авиакомпаниях, как правило, обучающимся пилотам идут навстречу. Региональные же перевозчики не столь терпеливы и деликатны в подходе к обучению летчиков.