Артур Инджиев - Битва за Арктику. Будет ли Север Русским?

Норвегия и другие страны, входящие в НАТО, желают любыми путями ограничить влияние России в Арктическом регионе и тем самым присвоить себе спорные территории — таково мнение бывшего начальника штаба Северного флота вице-адмирала Михаила Моцака. И планы приарктических государств вполне обоснованы: запасы нефти и газа в Северном и Норвежском морях практически подходят к концу, что заставляет США и Норвегию активно претендовать на новые восточные территории, в том числе российские и нейтральные. С этой целью страны НАТО сейчас всерьез занялись научными исследованиями Территории Арктики.

Насколько богаты залежи так называемого условного топлива в части арктического шельфа, которым по праву может владеть Россия? До недавнего времени ученые озвучивали цифру в 100 млрд тонн (это четверть нефтегазовых запасов Земли), а согласно последним версиям — и того больше. Однако наши проекты «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Харьяга» пока демонстрируют только свою неэффективность. Они приносят крупные, но лишь разовые выплаты и… огромные бюджетные расходы. Из отчета Счетной палаты следует, что за два года «Сахалин-2» увел из госбюджета целых 2,5 млрд долларов. Все сырье, добытое в рамках Высокозатратного проекта, ушло за границу. Происходит это по причине того, что Россия не имеет должных возможностей для полноценной разработки шельфа. У нас отсутствует опыт возведения плавающих буровых установок, способных работать в условиях сурового арктического климата. России нужны крупнотоннажные танкеры, предназначенные для работы во льдах, и глубоководные терминалы для их стоянки, устойчивые к кризисным температурам трубопроводные системы, а также соответствующие кадры и инфраструктура. Пока Россия не располагает всем необходимым арсеналом средств, она способна получать на шельфе не более 0,2 % от общей нефтегазовой добычи, а все остальное приходится отдавать на откуп зарубежным корпорациям.

Государственный бюджет и бюджеты российских нефтегазовых компаний не способны выделить несколько сотен миллиардов долларов (а именно такую цифру называют иностранные специалисты) на освоение новых месторождений. По этой причине в арктических морях господствуют крупнейшие транснациональные корпорации, которые делят запасы Штокмановского, Ардалинского, Ново-Портовского, Приразломного и других месторождений.

В данной ситуации последняя надежда России — «Газпром». В планах компании на ближайшие 20 лет — геолого-разведывательная деятельность, сконцентрированная в районе Штокмановского месторождения (принадлежит шельфу Баренцева моря), Приразломного и Долгинского месторождений (шельф юго-восточной части Печорского моря), в акватории Тазовской губы и Обской губы (шельф Карского моря), а также на шельфе, прилежащем к полуострову Ямал.

При удачном раскладе ситуация, благодаря «Газпрому», будет понемногу исправляться. Но ведь на деле нам мешает и еще одна проблема. Нефть и газ мало добыть — их нужно транспортировать. Причем делать это следует круглый год, без задержек и перебоев с поставкой потребителям, без каких-либо рисков. Для этого нужен особый комплекс надежных арктических судов, которые смогут выдержать все сложные моменты пути.

К таковым можно отнести, к примеру, мелководье Печорского моря, где глубина достигает лишь 20 м и так часты ледяные штормы. Судам, вывозящим сырье с Приразломного и Долганского месторождений, придется столкнуться с огромными дрейфующими ледовыми полями (лед Печорского моря в возрасте одного года имеет толщину более 1,5 м). И так девять месяцев в году. Весной и зимой путь судам будут преграждать нагромождения обломков льдин — торосы, образующиеся под действием приливов и ветров, приводящих к сжатию ледовых полей Печорского моря. Торосы, достигающие порой 3,5 м в высоту, способны нанести судам, задействованным в транспортировке сырья, серьезные повреждения. Суда также могут подвергаться и обледенению. Все вышеперечисленное может привести к длительным перебоям в работе транспортной системы, вот почему России нужны специальные суда, устойчивые к ледовым условиям.

У Баренцева моря — свои тонкости. Это низкая температура воды и ледники, самые мощные из которых зимой имеют вес более 1 млн тонн и достигают дна даже на 350-метровой глубине. Решение проблемы — создание резервуаров природного газа прямо под водой. При температуре ниже — 2 °C возникает угроза замерзания газа в трубопроводе. Норвежцы на своих месторождениях решают данную задачу следующим образом: закачивают в трубопровод антифриз. Но Штокмановское месторождение, входящее в планы «Газпрома», от берега отделяют полтысячи километров. И использование данного норвежского метода здесь вряд ли возможно. Норвежские компании Statoil и Norsk Hydro также применяют уникальный опыт разделения топлива на фракции, когда жидкость, выделенная из проходящего потока, возвращается в резервуар.

Нефтегазовые компании из Норвегии крайне заинтересованы в Штокмановском проекте, поскольку запасы их Северного моря практически исчерпаны. Для сохранения желаемого объема экспорта нужны новые перспективные месторождения нефти и газа, а таковые как раз и лежат в «серой зоне» и в части Баренцева Моря, принадлежащей России. Таким образом, интерес Норвегии к участию в разработке наших запасов Вполне обоснован, особенно с учетом потенциальной возможности заключить долгожданный договор о новой морской границе.

Чтобы добраться из Мурманска в японский порт Йокогама, нужно преодолеть 12 840 миль. Но это если передвигаться по Суэцкому каналу. Северный морской путь, главная артерия Северного Ледовитого океана, сокращает это расстояние более чем в два раза, ведь его протяженность составляет всего 5767 миль. Северная морская магистраль, соединяющая нидерландский Роттердам и канадский Ванкувер, почти на 2000 морских миль короче южной и позволяет сэкономить 40 % средств на транспортировке грузов.

По мнению академика РАН Никиты Моисеева, новый международный маршрут, соединяющий Европу с Америкой и Юго-Восточной Азией, способен принести России неоценимую выгоду. Но это произойдет только при условии соответствующих инвестиций в его инфраструктуру. Сегодня восточное направление Северного морского пути бездействует, используется лишь его западная часть, по которой цветные металлы и углеводороды доставляются на рынки Европы.

Во времена Советского Союза Севморпути уделялось должное внимание: Север активно финансировался, проводилась геологическая и ледовая разведка, собирались точные метеосведения, все порты и населенные пункты, которых было порядка 70, содержались в должном состоянии. Сегодня Севморпуть, протянувшийся от Карских Ворот до Берингова пролива, переживает период разрухи и запустения, а для его возвращения в рабочее состояние требуется более 7 млрд долларов — именно такую цифру называет губернатор Мурманской области.