Елена Штоюнда - «Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации

Основной упор в данной версии плана был сделан на необходимость защиты атлантического и тихоокеанского побережий США, территорий, граничащих с Мексикой, а также обеспечение сырьем сталелитейных заводов страны. Отметим, что с позиций более позднего времени предложенный план страдал от одного недостатка: он не учитывал важности удобного транспортного сообщения с нефтяными районами Техаса и Оклахомы, что сыграло весьма негативную роль позже, в период Второй мировой войны.

Итак, к 1925 году в США было произведено 25 миллионов автомашин. Интенсивный рост их количества на дорогах страны требовал наращивания усилий по модернизации последних. Немаловажным вопросом – как, собственно, и в других сферах – всегда оставалось финансирование планируемой деятельности. Имеющаяся федеральная помощь не могла обеспечить 100-процентное покрытие всех автодорожных потребностей; в связи с этим региональные и местные власти постоянно искали новые подходы.

Весьма эффективный метод был опробован штатом Орегон еще в 1919 году. Дорожные работы осуществлялись там за счет налога на бензин, который был установлен в размере 1 цента за галлон [5] 3,8 л топлива. Положительно оценив данный опыт, к концу 20-х годов правительства всех североамериканских штатов ввели аналогичные налоги, в среднем составлявшие 3 цента на галлон бензина. Как пишет историк Джейн Кей, никогда ранее и никогда позже в истории страны американцы так позитивно не воспринимали возлагаемые на них налоговые обязательства.

Забегая вперед, скажем, что в начале Великой депрессии некоторые штаты попытаются использовать средства, получаемые в виде налога на бензин, не только на дорожные нужды, но и на другие цели. Однако эта политика встретит резкое противостояние компании Дженерал Моторс, которая посредством лоббирования сумеет вернуть ситуацию в прежнее русло и использовать «бензиновый налог» исключительно на поддержку строительства автострад.

Иллюстрируя ранее высказанное утверждение о взаимосвязи различных тенденций и явлений, наблюдающихся в общественной сфере, поговорим теперь о том, как бурное распространение автомобильной культуры в США оказало, по мнению историков, системный эффект на самые разные стороны жизни населения страны.

Новые реалии запустили цепочки масштабных изменений, многими из которых было трудно, а порой и невозможно, управлять. Однако вначале уделим немного внимания не общественным и социально-экономическим последствиям наступившей эры автомобиля, а тем техническим новациям, которые сопровождали ее приход.

Очевидно, что путь, по которому шли автомобильные инженеры того времени, был буквально «не хоженой прежде тропой». Сама идея самодвижущегося транспорта стала в XIX веке примером технического новаторства. Потребности автомобилестроителей привели ко многим техническим решениям, не применяемым ранее. Среди них – новые технологии производства стали и листового стекла, обработки каучука.

Так, Генри Форд был вынужден начать собственное производство особого стекла для автомашин, поскольку качество продукции существующих тогда стекольных компаний не соответствовало потребностям автомобилестроения, а цены, которые внешние поставщики выставляли за свою продукцию, были несоразмерно высокими. Стекла нужного качества – так называемые «безопасные стекла» – были жизненно необходимы при производстве автомашин, поскольку при аварии лобовое стекло разбивается, угрожая засыпать осколками водителя и пассажиров.

Проводились исследования по повышению эффективности нефтепереработки и получения моторного топлива. Каталитический крекинг пришел на смену методу Бартона. Чарльз Кеттеринг и Томас Миджли доказали, что смешивание тетраэтилсвинца и бензина дает антидетонационный эффект и повышает октановое число топлива. В 1926 году было предложено использование октановой шкалы, ставшей изобретением Грэхема Эдгара.

Важным моментом был переход к использованию автомобильных шин с низким давлением воздуха; ранее давление в шинах составляло обычно 60 атмосфер.

В начале 1930-х годов автомобили начинают оснащаться радиоприемниками, в середине этого же десятилетия на некоторых моделях машин начинают устанавливаться независимые подвески. С 1939 года водители получают возможность переключать передачи с помощью рычага, установленного около рулевого колеса. В 1940 году концерн Дженерал Моторс оборудует производимые им Олдсмобили автоматической коробкой передач – так называемой системой Hydro-Мatic . В период Второй мировой войны их производство было усовершенствовано; автоматической коробкой передач были оснащены некоторые маленькие танки, выпускаемые в США.

Не осталась в стороне и химическая промышленность; в качестве охлаждающей жидкости начал применяться антифриз, также было налажено производство быстросохнущих красок. Безусловно, список инженерных находок может быть расширен и далее.

Итак, к середине 1920-х годов автомобилестроение заняло весьма важную нишу в экономике страны, а сами автомобили – в жизни ее населения. Последствия происходящей автомобильной экспансии не заставили себя долго ждать: как уже упоминалось ранее, североамериканские города начали испытывать отток населения. Мотивация меняющих местожительство людей была понятна; они хотели обосноваться в собственных домах в тихих зеленых районах, подальше от шума, тесноты и социальных проблем больших городов.

Как результат, интенсивная автомобилизация населения США сопровождалась масштабной субурбанизацией, приведшей в дальнейшем к явлению, получившему название urban sprawl – разрастание, пространственное «расползание» городских поселений. Только за 20-е годы прошлого столетия численность жителей пригородов выросла на 59 процентов; рост же населения внутренних городских районов даже в благополучных регионах был практически незначителен.

В период, предшествующий Великой депрессии, число новых единиц жилья, сооружаемых в пригородах, достигало одного миллиона в год. Но не только жилье, но и коммерческая инфраструктура перемещалась из городов следом за клиентами и покупателями. Туда переезжали офисы фирм и компаний; многие средние и крупные магазины открывали свои филиалы за пределами городских границ.

Менялись подходы к архитектурным и структурным решениям населенных пунктов. Под площадки для парковки автомашин отводились значительные земельные участки. Большие торговые центры начинали конкурировать с традиционными магазинами. Повсеместно вдоль дорог вырастали автозаправочные станции. Из жилых кварталов исчезали за ненадобностью пешеходные дорожки, поскольку предполагалось, что к любому месту можно подъехать на автомобиле.