Итоги Итоги - Итоги № 2 (2013)

Внутри без особых перемен, как и по технической части. Базовым остается 95-сильный бензиновый движок объемом 1,4 литра, сочетающийся с пятиступенчатой механикой. Тем, кто желает передвигаться быстрее, предложат машину с роботизированной трансмиссией и 1,6-литровым силовым агрегатом мощностью 115 л. с.

Первые машины появятся у дилеров в марте, цена вопроса — от 541 до 729 тысяч рублей.

С крышей и без

/ Автомобили / Новости

Открывать новый год сразу двумя обновленными моделями — хорошая примета. Особенно если речь идет о купе и кабриолете, ведь не за горами лето — то время года, когда потенциал этих машин можно использовать на полную катушку. Правда, в России автомобили с подобными типами кузова скорее редкость, чем закономерность, и нет ничего удивительного в том, что рестайлинговые Mercedes-Benz E-класса дебютируют не в суровой заснеженной стране, а в Детройте — там, где больше солнца и меньше осадков.

Новобранцы почти полностью повторяют показанные ранее седан и универсал 2013 модельного года, с поправкой на тип кузова. Особые приметы — головная оптика, выполненная в виде единого блока вместо раздельных фар, как это было у предшественников. Передний бампер получился более выразительным, немного иначе выглядят фонари на светодиодах. Внутри царство четких линий и дорогих материалов. Выбирая отделку, можно будет заказать «двухуровневый» цветовой вариант, сделав салон наряднее.

Тем, кто отправится на отдых в кабриолете с открытым верхом, простуда не страшна — особенно если не поскупиться на опцию Aircap. Это такой козырек на верхней кромке лобового стекла: он направляет потоки воздуха повыше, минуя головы пассажиров. Дефлектор автоматически активируется на 40 километрах в час и убирается, когда скорость падает ниже пятнадцати. В списке допоборудования имеется и «воздушный шарф» — система, которая подогревает воздух в районе шеи и плеч седоков.

Для купе и кабриолета приготовили шесть бензиновых (мощностью от 184 до 408 л. с.) и три дизельных (от 170 до 265 л. с.) мотора. Четырехцилиндровые агрегаты не только поумерили аппетит благодаря технологии BlueDirect, но и соответствуют стандарту Евро-6, вступающему в силу на территории Евросоюза только в 2015 году. Ну а главная премьера сезона — битурбированный V6, который выдает 333 силы. Выбор коробок невелик: 6-ступенчатая механика либо 7-диапазонный автомат 7G-Tronic Plus, в зависимости от модификации.

Удовольствие рассекать на таких автомобилях стоит денег. Цены еще под вопросом, но на скидку за красивые глаза лучше не рассчитывать: за купе и кабриолет уходящего модельного года просят 1 миллион 835 тысяч и 2 миллиона 610 тысяч рублей соответственно.

Душа компании

/ Автомобили / Тест-драйв

Opel Astra Sedan — на тест-драйве «Итогов»

Удивительно ладный седан! Считается, что недорогие трехобъемники проектируют для банановых республик, народонаселение которых задумывается об эстетике если не в последнюю, то далеко не в первую очередь. Тут не до перламутровых пуговиц: лишь бы семья влезала да содержание было посильным. Новый Astra Sedan — совсем другая песня: дизайнеры вложили в аппарат душу, по сути нарисовав уменьшенную копию флагманского Opel Insignia.

Cеданы для развивающихся стран неспроста такие непропорциональные и частенько кургузые: их родители приносят красоту в жертву практичности, в первую очередь багажнику. С Astra все наоборот. Из «личного дела» следует, что складское помещение составляет 460 литров — на 30 меньше, чем в старой «Астре», а один из главных оппонентов, Peugeot 408, аж на сто литров вместительнее. От себя добавим, что петли крадут часть полезного пространства, проем не самый удобный, да и сумки приходится поднимать высоковато. Но чем только не пожертвуешь ради внешних эффектов! Дабы не портить сбалансированный облик, конструкторы решили не ставить седан на удлиненную «тележку», как у предшественника. К сожалению, в итоге пострадал и салон: не то чтобы во втором ряду откровенно тесно, но за рослым водителем не расслабишься.

Цифры цифрами, но будем честны с собой: даже выбирая бюджетную машину, то есть выучив наизусть спецификации, ощупав каждую панельку и кнопочку, измерив рулеткой все емкости, даже заглянув под днище претендентов, мы все-таки ведемся и на другие, порой субъективные вещи. К примеру, если закрыть глаза на пространственные параметры, то окажется, что Astra — незаурядный автомобиль, способный не только ласкать глаз, но и дарить множество других приятных эмоций. В первую очередь это касается драйва. Каждое поколение этого Opel отличалось боевым характером: даже со слабыми моторами «немец» проходил повороты со свистом, оставаясь при этом послушным в руках умелого водителя. Несмотря на нынешнюю моду на многорычажки, четвертая Astra отлично едет и с балкой в задней подвеске — нужно только найти к машине подход.

Счастливчик тот, кто сможет позволить себе управляемое шасси FlexRide, которое адаптирует автомобиль почти под любой стиль езды или настроение. В комфортном режиме Tour кажется, что Astra совсем бесхарактерная — такие повадки удовлетворят амбиции разве что пенсионера. Скучновато, но куда торопиться, если перемещаешься от пробки к пробке? А стоит коснуться кнопки Sport — и машина сразу встрепенется: электронно-управляемые амортизаторы зажмут подвеску, руль нальется тяжестью, мотор начнет живее откликаться на газ, а коробка примется держать пониженные передачи. Пожалуй, это режим выходного дня, который, впрочем, тоже требует настройки. Дело в том, что постоянно кататься с ревущим на повышенных оборотах мотором некомфортно, да и расточительно, а острого руля и жесткого, собранного шасси все равно хочется. Покопавшись в опциях спортрежима, можно все запрограммировать на собственный вкус.

Полностью раскрыть возможности 180-сильного турбомотора по зиме — задачка не из легких: мощная тяга на низах даже при аккуратном педалировании моментально срывает передние колеса в пробуксовку, которую страхующая электроника не торопится прерывать. Сцепление с дорогой теряется и на второй, и на третьей передачах — лишь приятный подхват на высоких скоростях позволяет извлечь из 230 Н.м какую-то пользу. Как же хороша будет Astra на сухом асфальте!

А вот коробка передач оставила двойственное впечатление. Для спокойной езды она подходит идеально: рывков почти нет, при снижении скорости адекватно подтыкает пониженные. Однако в режиме кик-дауна флегматичность автомата подводит. Пока электроника соображает, что от нее требуется, успеваешь произнести про себя: «Ну давай, переключись уже наконец!» Лучше планировать рывок заранее. Интересная особенность АКПП — слишком свободный гидротрансформатор: иногда кажется, что передач нет вообще. Стрелка тахометра, как на авто с вариатором, почти неподвижно висит у красной зоны, а машина тем временем продолжает ускоряться.