Итоги Итоги - Итоги № 18 (2013)

Формула эволюции

/ Автомобили / Новости

Гаснут стартовые светофоры, трибуна расцветает вспышками фотокамер, и трасса «Формулы-1» наполняется… нет, не сладко-пронзительным визгом моторов, а едва уловимым шуршанием шин. В почти полной тишине автомобили проходят круг, другой, третий. Что такое? Куда девалось то стартовое безумие, которое подсаживало на иглу F1 миллионы фанатов? Где крики комментатора, силящегося превзойти децибелы, изрыгаемые двумя дюжинами высокооборотистых «восьмерок»? В прошлом. Теперь бой ведут не аэродинамически совершенные болиды, эти кумиры всех лиц мужского пола от млада до велика, а микроскопические электрокары.

Пустые фантазии? Как знать: с той показательной битвой за экологию, которую ведет руководство «королевских гонок», к какому-нибудь 2038 году регламент изменится до неузнаваемости. Французы, видимо, решили подготовиться: их концептуальный Twizy Renault Sport F1, придуманный и разработанный спортивным подразделением Renault на базе серийного электромобиля, едва ли похож на гоночный снаряд. Да и сами создатели называют свое детище не иначе как связующим звеном между технологиями «Формулы-1» и серийными автомобилями.

Дитя двух миров не просто притягивает взгляды, оно смотрится устрашающе. Круглые фарки — словно глаза насекомого, «нос» в виде огромной эмблемы, широченный спойлер впереди и антикрыло сзади, настоящие формульные слики — боевой покемон!

Об обтекаемости, которой обладают нынешние болиды «Формулы-1», речи не идет: все-таки Twizy Renault Sport F1 — автомобиль кузовной. А вот содержимое коробчонки отсталым никак не назовешь. 17-сильный электродвигатель перекочевал сюда с гражданского Twizy без доработок, однако на месте заднего пассажира смонтирована самая настоящая KERS — система рекуперации кинетической энергии. Она состоит из мотор-генератора, литиево-ионной батареи и управляющего блока. Все вместе дает надбавку в 80 л. с.

На прямой микрокар способен потягаться с одним из самых быстрых хетчбэков, Renault Megane 265 Trophy, который берет первую сотню за шесть целых ноль десятых. Увы, идиллия продолжается максимум четырнадцать секунд — затем требуется перезарядка, которую обеспечит серия хороших торможений. Чтобы наладить контакт между основным мотором и системой рекуперации, французам пришлось изрядно попотеть, имплантируя в Twizy специальный редуктор. Проблема в том, что тяговый движок раскручивается до 10 тысяч оборотов в минуту, в то время как у KERS этот показатель примерно в три с половиной раза больше.

При всей своей технологичности «электроник» на удивление прост. Ни дверей, ни дуг безопасности, защищающих водителя при столкновениях, у него нет. Традиционной передней панели с приборной доской тоже не видно, зато большинство кнопок, как и у машин «Формулы-1», находится на руле. Здесь же примостился маленький жидкокристаллический дисплей, на который выводится вся необходимая информация: уровень зарядки основной батареи и батареи KERS, давление масла, температура охлаждающей жидкости и так далее.

Ждет ли Twizy Renault Sport F1 будущее в большом спорте, пока неясно. В ближайшие годы он будет кочевать с выставки на выставку, показывая на собственном примере, во что способна превратить городской тихоход грамотная команда инженеров.

Оптимум для народа

/ Автомобили / Тест-драйв

Skoda Octavia — на тест-драйве «Итогов»

Представляете, как нелегко пришлось творцам новой Octavia? Предыдущее поколение «чешки» и упрекнуть-то было не в чем: складный дизайн, просторный качественный салон, рекордный багажник, достойные ходовые качества — все при ней. Что тут улучшишь? Казалось бы, от добра добра не ищут — клепай себе фейслифты, подновляя оптику и колеса, снимай сливки, но чехи воистину неугомонные.

«Пани Октавию» подрастили по всем статьям, как геометрическим, так и потребительским. Итоги масштабирования видны невооруженным глазом: вживую машина кажется просто огромной, но при этом в ней нет и намека на грузность. Массивные бока и внушительный передок выглядят подтянутыми, как мышечная масса бодибилдера. В профиль — ни дать ни взять Audi A4! Лестное сравнение подкрепляют цифры: по длине кузова Skoda почти не уступает ингольштадтскому седану.

Сменив имидж на более современный и технологичный, не забыли о преемственности. Особенно это касается салона. Здесь все до боли знакомо: приборы — четыре классических циферблата, большой пухленький руль, управление вспомогательными системами на прежних местах. К качеству отделочных материалов традиционно не придерешься. Любой обладатель более ранней Octavia будет чувствовать здесь себя как дома и найдет нужную кнопочку или рычажок с закрытыми глазами. Но в то же время — все новое, все другое. Такую связь поколений мы привыкли видеть в консервативных моделях премиального сегмента, а тут на тебе — самый что ни на есть бюджет. Очевидно, дело в общем ДНК с Volkswagen Golf, в котором главное — эволюция, а не революция. И это правильно: поклонники «Шкоды» наверняка остались бы недовольны, поменяй разработчики саму философию модели.

Соперничать по пространству салона с переизданной Octavia могут только автомобили, созданные для развивающихся рынков, например Peugeot 408. Но одно дело — нечто специальное, построенное на растянутой платформе без притязаний на породу, совсем другое — «европеец» по праву рождения. Внутри создается впечатление, что находишься не в гольф-классе, а скорее в бизнес-салоне: пространства предостаточно, куда ни сядь. Спереди хоть руками размахивай: пассажира не стеснишь, а сзади можно положить ногу на ногу, даже если в тебе под 190 сантиметров роста — «потолки» стали выше.

Самое время пропеть очередную оду чешскому багажнику. Даже видавший виды автомобилист открывал рот в тот момент, когда его взору представал грузовой отсек предшественника. Сейчас при взгляде на это вместилище хочется присесть. 590 литров, огромный проем, нычки для всякой мелочи, двусторонний коврик, всевозможные фишки на липучках для крепления багажа — против такого арсенала не каждый универсал выстоит. Пока конкуренты выискивают недостатки в кузове лифтбэк, пытаясь оправдать собственную неповоротливость, чехи извлекают из практичной спинки пользу.

Начиная с самого первого поколения, Skoda Octavia ехала достойно, правда, без огонька. Предсказуемый снос передней оси вкупе с не самым информативным рулем делали машину безопасной, но неинтересной. Должна же она была, в конце концов, отличаться от VW Golf! Третья Octavia сработана в том же ключе: рулиться, безусловно, стала лучше, но в полноценный driver`s car не превратилась. Да ей это и ни к чему: Skoda — это в первую очередь практичный семейный автомобиль. Для тех отцов семейства, которые еще не наигрались в шашки, появится отдельная версия RS.