Станислав Кондрашов - Яростная Калифорния

Это весьма фундаментальные, первоклассные бетонированные автострады средней ценой в три миллиона долларов за милю (бывает и дороже — фривей между центром Лос-Анджелеса и городом Санта-Моникой обошелся по двенадцати миллионов долларов за милю). Стоимость строительства покрывается из бюджета штата Калифорния, за счет федеральных ассигнований, автомобилистами, платящими налог в семь центов с каждого купленного галлона бензина, а также за счет других специальных налогов.

Лос-анджелесские фривеи не уникальны — по добротности, качеству, ширине у них много соперников в Америке, которая привыкла удивлять мир, а не самое себя, фривеями, хайвеями, тернпайками, экспрессвеями и проч. И многие американские города продуваются сквозняками бессветофорных автострад. Но нигде, пожалуй, фривеи не вторгаются так лихо и свободно в пределы большого города, как в Лос-Анджелесе, нигде они не задают тон так властно, нигде так не хозяйничают.

Примером пояснить это трудно, так как у нас, кажется, нет таких автострад. Но для наглядности представьте, предположим, Садовое кольцо в Москве. Удлините его до восьмисот километров (к 1980 году протяженность фривеев в графствах Лос-Анджелес, Вентура и Ориндж составит две с половиной тысячи километров, на всю систему ассигновано 5,2 миллиарда долларов), разрежьте на неравные отрезки и, сочленив их мощными, взлетающими или ныряющими под землю развязками, пустите на все четыре стороны света.

Уберите с этого американизированного Садового кольца светофоры, а скорость в 70 миль (112 км.) в час пусть будет рядовой скоростью. Сметите, сломайте, выровняйте подряд все, что мешает стремительному рывку фривея в пространство, отодвиньте уцелевшее подальше от его обочин, образовав широкую зону отчуждения, — при строительстве 27-километрового фривея Санта-Моника за компенсацию в 95 миллионов долларов уничтожили 4129 жилых домов, банков, предприятий, церквей, магазинов и выселили около 15 тысяч жителей.

В центре вместо резервной полосы соорудите металлические барьеры, задача которых принять на себя удар потерявшей управление машины и не дать ей врезаться во встречный поток — худшая из возможных катастроф, а по обочинам — такие же барьеры и металлические сетки. Свободный путь абсолютно свободен от всего живого, что не на колесах. Эти бетонные полосы шириной в семьдесят метров разлинуйте на восемь рядов — по четыре в каждую сторону.

Дайте фривеям с десяток звучных названий городов и графств, с которыми они соединяют Лос-Анджелес: Санта-Моника, Вентура, Пасадена, Сан-Диего, Харбор, Лонг-Бич, Голливуд и т. д.

И, наконец, набросьте их мощную сетку на небольшую часть Южной Калифорнии. Площадь графства Лос-Анджелес — десять тысяч квадратных километров. На этой площади собственно Лос-Анджелес царит почти над сотней младших братьев-сателлитов, над хаотичным конгломератом городов, городков и городишек. К тому же границы их причудливы. В «мегаполисе» Большого Лос-Анджелеса — семь миллионов жителей. И четыре миллиона автомашин — самая высокая в США, да, видимо, и в мире, концентрация.

Крупным городом Лос-Анджелес стал в эпоху массового автомобиля, наступившую в Америке в 20-х годах. С 1910 года население Нью-Йорка и Чикаго увеличилось менее чем вдвое, Лос-Анджелеса — почти в десять раз. Старые города, сложившиеся до автомашины, не могли не развивать общественный транспорт, строили подземки и надземки. Лос-Анджелес по существу начал с индивидуального авто. Город рос не ввысь, как Нью-Йорк и Чикаго, а вширь, и со временем неизбежно пришла очередь фривеев и космические масштабы его автомобилизации.

Три четверти работающих ездят на работу в собственных машинах. Типичный житель между делом, а точнее — между работой и домом, одолевает в день по сто и больше миль, и не из любви к своему авто, а в силу необходимости. Разбросанный город, экономически тесно связанный с округой, вынуждает его к повышенной мобильности. А сеть фривеев дает ему известную независимость: он может жить в десятках миль от места работы. Он мобилен не только в выборе работы и жилья, но и на отдыхе. Горы, океанские пляжи, стадионы и ипподромы в соседних городах — все в пределах досягаемости, если его дом недалеко от одного из фривеев: въехав на свой фривей, он уже подключен ко всей их сети.

За разбросанность города, разумеется, надо платить. После известного мятежа в августе 1965 года в негритянском гетто Уоттс писали, в частности, о том, какая прямая взаимосвязь существует между высокой безработицей негров, разбросанностью Лос-Анджелеса и никудышным городским транспортом. Вот один из жестких парадоксов автомобилизированной Америки: человек должен иметь машину даже для того, чтобы искать себе кусок хлеба, работу. Парадокс этот малопонятен со стороны, но безмашинные негры как бы замурованы в своем Уоттсе, даже если колонки газетных объявлений предлагают работу за пределами гетто. Между прочим, в сравнении с огромными суммами, отпускаемыми на сооружение фривеев, помощь лос-анджелесским беднякам мизерна. Явление достаточно типичное: власти охотнее и щедрее расходуют бюджетные деньги на разного рода услуги (включая и услуги в виде автострад) «среднему классу», чем на жизненно важные потребности бедняков в работе, пище, жилье. Такой подход, как ни странно, оправдывают соображениями справедливости: «средний класс» многочисленнее бедняцкой прослойки, платит больше налогов, а раз так, то его «налоговые доллары» должны идти на удовлетворение его же нужд...

Америка немыслима без дорог, динамики больших городов и, разумеется, машин. Лос-Анджелес кажется крайним, почти абсолютным синтезом этих трех физических элементов американской цивилизации, Америка глядится в него как в волшебное зеркало, пытаясь угадать свое будущее, и... частенько в оторопи отшатывается от этого роудсвилля — дорогограда. В гимне его ревущих денно и нощно фривеев не только упоение, но и тревога.

Как объяснить, что чрезмерная автомобилизация, как и недостаточная, тоже несет с собой проблемы — другие, но немалые? Объяснить читателю, который, скорее всего, мечтает о собственной автомашине? Как объяснить человеку, не знающему, что такое попробовать вздохнуть полной грудью на углу 50-й улицы и Авеню Америкус в пять вечера в июле, что московский, отнюдь не чистый, воздух кажется деревенским после нью-йоркского? Или что такое нервы, когда ты опаздываешь на деловое свидание и, чертыхаясь, кружишь по улицам, пытаясь куда-то всунуть свой «шевроле», а машины стоят бампер к бамперу и слева и справа у бровок тротуаров и свободные места есть лишь там, где столбы с запретительными знаками, и очереди машин даже у подземных платных парковок? Или что ты не можешь проникнуться величием Гудзона, текущего под окнами твоей нью-йоркской квартиры, — «глядишь и не знаешь, идет или не идет его величавая ширина», — потому что величие перебито неумолчным ревом машин — день и ночь, день и ночь — на прибрежной автостраде, и тебе уже не до величия, а лишь бы, измочаленному, заткнуть уши ватой и ночью выспаться хотя бы в относительной, ненадежной тишине? И однажды вырвешься из Нью-Йорка в путешествие за тишиной, но и глушь американская — сплошь в автомашинах, и в провинциальных мотелях тебя будут преследовать — день и ночь, день и ночь — шелест шин по асфальту, щелканье дверок, взвизги тормозов, «аромат» выхлопных газов и дьявольский, обухом по голове, свист «траков» — тяжелых дизельных грузовиков с прицепами. И как минута счастья, сбереженная в памяти на всю жизнь, всплывет некое — в отпуске от Нью-Йорка — рандеву с самой, бог ты мой, обыкновенной мартовской снежной поляной среди тихих берез и под тихим, задумчиво пасмурным кебом подмосковной Пахры: «Тишины хочу, тишины... нервы, что ли, обожжены?..»