Эксперт Эксперт - Эксперт № 36 (2013)

Однако «выйти в море» авиадвигателестроительному предприятию было весьма непросто. Морская тематика требовала от «Рыбинских моторов», во-первых, создать с нуля собственную инженерную школу морских ГТД, а во-вторых — освоить совершенно новые для компании рынки. С первой задачей «Сатурну» (такое название компания носит с 2001 года, когда состоялось объединение «Рыбинских моторов» и КБ «А. Люлька — Сатурн») справиться, судя по всему, удалось. Но рыночной истории успеха у первого отечественного морского газотурбинного двигателя до сих пор нет.

Они сделали это

Толчок развитию отечественных газотурбинных технологий морского назначения дал сугубо земной «Газпром». Газовый монополист появился в этой истории в начале 2000-х, когда, по свидетельству Олега Петровичева, в то время главного конструктора «Сатурна» по морским ГТД, направление морских двигателей еле теплилось. Военный флот по-прежнему не мог обеспечить финансирование ОКР в сколько-нибудь значимом объеме. Зато у «Газпрома» денег было в достатке.

В основу газоперекачивающего агрегата, который «Сатурн» по заказу газового монополиста поставил на производство, лег проект морского ГТД; по одной из версий — тот самый, который был создан в РКБМ до объединения с «Рыбинскими моторами». Наземную версию двигателя удалось унифицировать с морской процентов на семьдесят. На ней проверили и отработали многие придуманные для «моря» технические решения, которые до тех пор оставались в виде расчетов и чертежей. Сам же морской первенец еще долго оставался «бумажным». Но его и теперь не бросили: Юрий Ласточкин свое обещание развивать морские газотурбинные технологии сдержал.

Прорыв произошел в 2005 году: ВМФ увеличил наконец финансирование ОКР по морским ГТД на порядок. При этом военные поставили очень жесткие сроки и каждый год корректировали ТЗ — повышали планку требований, соизмеряясь с тем уровнем, которого к тому моменту достигали мировые аналоги. «Удивительно, что нам вообще удалось сделать этот двигатель», — признавались нам участники тех событий.

На этом этапе созданием первого российского морского ГТД занималась сборная команда инженеров и конструкторов, выходцев из разных авиадвигателестроительных школ, которых Юрий Ласточкин к тому времени собрал в НПО «Сатурн». Возглавлял команду Михаил Кузменко, в тот период генеральный конструктор «Сатурна». А главным конструктором по судовым и промышленным ГТД был Евгений Ефимов.

Дмитрий Новиков, директор программы морских ГТД «Сатурна»

Прежде чем отправить взятые от «двустволки» элементы в море, их требовалось основательно переработать. «Основная переделка затронула турбину высокого давления — вместо одноступенчатой мы сделали двухступенчатую. Фактически был создан новый узел. В итоге КПД газогенератора сразу вырос на семь процентов, это очень много, — рассказывает Михаил Гасуль, нынешний главный конструктор “Сатурна” по судовым и промышленным ГТД. — Мы также достроили компрессор еще одной, “нулевой”, ступенью. Но ставить туда обычный диск, на который лопатки крепятся с помощью специальных замков, было нельзя: сборная конструкция не выдерживает характерных для кораблей циклических нагрузок. И мы применили так называемое моноколесо — диск, который вытачивается из одного куска металла вместе с лопатками. Благодаря такому решению удалось существенно увеличить ресурс двигателя». В этот период «Сатурн» заложил основу первой в современной России инженерно-конструкторской школы морского газотурбостроения. Однако для формирования полноценной школы компании не хватает спроса на морские ГТД.

Хотя задача казалась невыполнимой, авиадвигателестроители в отведенные им сроки все-таки уложились: первый морской ГТД мощностью 7 тыс. л. с. успешно прошел государственные испытания в ноябре 2006 года — спустя четырнадцать лет после того, как Андрей Бровкин со своей командой приступил к его разработке в РКБМ. Второй (его мощность 14 тыс. л. с.) «Сатурн» не менее успешно сдал госкомиссии двумя годами позже — в конце 2008-го. Впрочем, очень скоро выяснилось, что места на российских боевых кораблях отечественным газотурбинным двигателям нет.

Нужны ли российскому флоту российские двигатели?

«Мы сделали в Рыбинске очень хорошие двигатели», — утверждает Анатолий Шлемов. По словам Сергея Щетинкина, в то время старшего офицера отдела энергетики Управления кораблестроения ВМФ, который принимал двигатели у производителя, они полностью соответствовали всем требованиям Военно-морского флота. Первые в истории новой России морские ГТД обошлись оборонному бюджету относительно недорого: в общей сложности примерно в 1,4 млрд рублей (за рубежом разработка подобной техники стоит 1,5–2 млрд долларов). Но «очень хорошим двигателям» не повезло. В «боевую готовность» они пришли в момент, когда руководящие посты в армии и на флоте заняли люди, которые, судя по всему, не знали о российском хайтеке.

При министре обороны Анатолии СердюковеУправление кораблестроения ВМФ было расформировано. Анатолий Шлемов и Сергей Щетинкин ушли в отставку. В лице Шлемова и его команды газотурбинные двигатели лишились своего главного «моторчика»: биться за них на военном флоте стало некому. В итоге обстоятельства стали складываться не в их пользу.

Анатолий Шлемов, в прошлом начальник Управления кораблестроения ВМФ России

Фото: ИТАР-ТАСС

Новые двигатели опоздали на корветы проекта 20380: первый корабль этой серии закладывался в начале 2000-х, на нем были установлены дизельные двигатели, тоже российские, выпущенные Коломенским заводом. Помимо корветов строились и продолжают строиться еще две серии новых боевых единиц флота — малые артиллерийские корабли «Буян» (проект 21630) и малые ракетные корабли «Буян-М» (проект 21631). На первом «Буяне» тоже стояли дизели, но уже санкт-петербургского завода «Звезда».

Но это был не тот случай, когда уже ничего нельзя изменить. Газотурбинные двигатели «Сатурна», после того как они наконец прошли все положенные испытания, могли встать на корабли всех трех типов, хотя бы на остаток серий. Для этого нужно было переделать проекты этих кораблей под новую энергетическую установку. С инженерной точки зрения переделка была вполне возможна — это доказали соответствующие проработки, выполненные проектантами упомянутых кораблей: ПКБ «Алмаз» и Зеленодольским ПБК. «Когда мы строим большие серии, если мы хотим их улучшить, мы делаем внутрипроектную модернизацию. То есть в принципе можно было перейти на новую энергетическую установку, — объясняет вице-адмирал в отставке Анатолий Шлемов, ныне начальник департамента гособоронзаказа ОСК. — Но этого не произошло». «Флот, главнокомандующим которого тогда был адмирал Высоцкий, принял решение ставить импортные энергетические установки. И проект 20385 (корвет), и проект 21631 (малый артиллерийский корабль) были утверждены с энергетикой на базе дизелей немецкой фирмы MTU. Так они сейчас и строятся, — рассказывает Анатолий Шлемов. — MTU — это хорошая фирма с мировым авторитетом, но не наша...» Выбор в пользу зарубежных двигателей был мотивирован низкой надежностью отечественной техники, в частности дизелей, которые на первых кораблях упомянутых серий показали себя не с лучшей стороны.