Эксперт Эксперт - Эксперт № 36 (2013)

Отечественные газотурбинные двигатели до сих пор не установлены ни на одном корабле российского ВМФ. Единственное место, где применение нашлось, правда не им, а их упрощенным аналогам — наземным двигателям общепромышленного назначения, — это объекты «Газпрома». С 2006 года на газоперекачивающих станциях и в подземных хранилищах газа работает более семидесяти подобных установок. По словам Павла Фетисова, заместителя управляющего директора «Сатурна» по промышленным и морским ГТД, зарекомендовали они себя достаточно хорошо. Утешение, конечно, но слабое. «С одной стороны, я горжусь, что нам удалось довести разработку до конца, что полностью русифицированные корабельные газотурбинные двигатели все-таки были созданы, что в Рыбинске была создана производственная база. С другой стороны, мне очень жаль, что созданное до сих пор не востребовано Военно-морским флотом, — признается Анатолий Шлемов. — И мне до сих пор стыдно перед Юрием Васильевичем за то, что я не смог сдержать свое слово — не обеспечил заказ от флота на эти двигатели».

Новый министр обороны Сергей Шойгу, его заместитель Юрий Борисови новый главком ВМФ адмирал Виктор Чирковотносятся к отечественному хайтеку вполне благосклонно. По крайней мере, так утверждают близко знающие их люди. Однако нынешняя система заказов в военном ведомстве не позволяет создавать действительно новые корабли — с новым вооружением, новой электроникой и новой энергетикой. Для этого нужны системный подход и «моторчики» мощностью не меньше шлемовской.

А был ли рынок?

Пока происходили описанные выше события, «Сатурн» создал еще один морской ГТД, на этот раз гражданского назначения. «Железо» уже готово, а четкого понимания, где оно будет применяться, нет.

Инвестиции в разработку гражданской версии морского ГТД составили в общей сложности около 2 млрд рублей, большая часть которых (порядка 1,5 млрд) — госбюджетные средства, полученные компанией в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники».

Чтобы создать конкурентоспособный гражданский морской ГТД, конструкторам «Сатурна» потребовалось существенно усовершенствовать свое детище. В первую очередь новому двигателю нужно было обеспечить длительный ресурс. В компании разработали, в частности, новую конструкцию рабочих лопаток турбины высокого давления. За счет этого и ряда других решений полный ресурс ГТД удалось увеличить в два с половиной раза — до 100 тыс. часов.

У гражданского двигателя двухтопливная камера сгорания, причем переходить с газа на дизельное топливо и обратно он способен без остановки. Как утверждает Юрий Шмотин, генеральный конструктор «Сатурна», ни один из морских ГТД, представленных сегодня на мировом рынке, возможностью смены топлива на работающем двигателе не обладает.

Сам двигатель прошел все испытания еще в 2011 году. К концу нынешнего года у компании будет готов уже агрегат целиком — турбогенератор мощностью 8 МВт. Такая машина может стоить несколько сотен миллионов рублей.

Независимых данных об этом новом образце отечественного хайтека пока нет ни у участников, ни у аналитиков рынка. Однако нам хочется верить, что инженеры и конструкторы снова сделали свое дело добросовестно и это очередной «очень хороший двигатель». Но для кого он создавался? От самого «Сатурна» внятного ответа на этот вопрос мы не получили.

«Когда мы начинали этот проект, мы видели, что за рубежом ГТД данной размерности — 8–10 мегаватт — продаются в больших количествах и у этого рынка есть перспективы роста», — говорит Дмитрий Новиков, директор программы морских ГТД «Сатурна». Что касается российского рынка, то в неофициальных беседах представители «Сатурна» рассказывают, что рассчитывали на освоение Штокмановского газоконденсатного месторождения и другие проекты «Газпрома» на морском шельфе, а также на программу создания газовозов ледового класса, проекты которых собиралось разрабатывать Северное ПКБ.

Помимо этого ожидания роста общемирового рынка ГТД были связаны с планировавшимся ужесточением международных экологических требований. Конвенция, принятая Международной морской организацией по борьбе с загрязнением окружающей среды, направлена в том числе на ограничение выбросов в атмосферу продуктов сгорания серы с судов. С вступлением в силу новых требований у более экологичных газотурбинных установок должно появиться конкурентное преимущество перед дизельными двигателями, которыми в настоящее время оснащается подавляющее большинство судов.

Другими словами, на момент запуска разработки гражданской версии двигателя конкретных потребителей у компании не было. Были лишь основания ожидать, что потребители появятся в будущем. Пополнит ли гражданский морской ГТД перечень «продуктов без потенциала», покажет время. Пока у «Сатурна» есть договоренность только с ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева. Это ЦКБ разработало проекты трех типов скоростных пассажирских судов нового поколения, которые должны прийти на смену «ракетам» и «метеорам». В них заложены морские двигатели рыбинской компании. По словам Сергея Платонова, генерального директора ЦКБ им. Р. Е. Алексеева, заказчик на новые суда есть, и до 2016 года планируется построить пять единиц.

График

Морские газотурбинные двигатели компании "Сатурн" в сравнении с аналогами

Елена Николаева

Василий Шелков, 44; образование - МФТИ, фопф

Василий Шелков, 44; Кирилл Богачев, 42; Кирилл Паринов, 46; Денис Восков, 41

сфера деятельности: IT для нефтяной отрасли

стартовые вложения: собственные средства - $ 600 000–700 000; Intel Capital - $ 2 000 000; фонд «Сколково» - $ 820 000

Весной 2005 года сотрудники ЮКОСа сидели на чемоданах. Компания доживала последние месяцы, людей уже сокращали. Даже получив неплохие выходные пособия в размере трех зарплат, нужно было решать — что делать дальше. В непростой ситуации оказались сотни высококлассных специалистов. Среди них Василий Шелков— ученый-физик, уехавший в США в 1993 году и вернувшийся в Россию в 2004-м, отказавшись от спокойных перспектив университетского профессора в пользу вакансии в отделе сведения и анализа данных мониторинга добычи нефтяной компании; и его коллега из центра моделирования месторождений — выпускник мехмата МГУ Кирилл Богачев, пришедший в компанию в 2002 году. Они решили продолжить то, чем занимались в ЮКОСе, но уже работая на себя, — создавать программное обеспечение для гидродинамического моделирования месторождений.