Эксперт Эксперт - Эксперт № 21 (2014)

— Каковы дальнейшие планы FESCO в отношении парка железнодорожного подвижного состава?

— У нашей компании «Трансгарант» сейчас порядка 16 тысяч единиц подвижного состава. Из них около восьми тысяч — полувагоны: пять тысяч зарегистрированы в России, три тысячи — у дочернего предприятия «Трансгаранта» на Украине, где этот подвижной состав является основным. На балансе «Трансгаранта» есть и такие специализированные виды подвижного состава, как окатышевозы, лесовозы и другие. Количество фитинговых платформ составляет около трех тысяч единиц. Еще порядка 1,6 тысячи — у компании «Русская тройка», в которой группе FESCO принадлежит 50 процентов акций (вторым совладельцем являются РЖД).

Сейчас мы оптимизируем парк, а в будущем намерены наращивать долю фитинговых платформ в «Трансгаранте», поскольку наш основной бизнес все-таки контейнерный. Этот сегмент наиболее маржинальный и показывает хорошую динамику. В прошлом году объем грузовых перевозок в контейнерах по железной дороге в среднем по рынку увеличился на 4,8 процента. Но мы растем быстрее рынка: наши контейнерные грузоперевозки показали восьмипроцентный рост.

— По какой причине FESCO продавала свои суда и каковы дальнейшие планы компании в отношении флота?

— Нельзя сказать, что мы распродаем суда, мы лишь оптимизируем наш флот. Во-первых, отказываемся от непрофильных судов — балкеров: либо списываем, либо продаем. Согласно сделке между старыми акционерами FESCO (компанией «Промышленные инвесторы») и новыми (группой «Сумма», TPG Group и GHP Group) балкерный флот в составе 12 судов остается у первоначальных владельцев компании.

Во-вторых, FESCO приняла решение выйти из бизнеса по сдаче судов во фрахт, поскольку этот рынок все еще не может восстановиться. Поэтому мы продали несколько старых и не очень эффективных судов, не приносивших прибыли при нынешних ставках фрахта. В итоге у нас остались только контейнеровозы и универсальные суда, которые задействованы на наших международных и каботажных линиях. Старые контейнеровозы мы тоже постепенно заменяем новыми судами с более эффективным топливным расходом.

Вместе с тем в прошлом году мы приобрели два судна и еще два взяли в лизинг. В этом году нам удалось купить еще два судна. Эффект от этой сделки мы увидели сразу, как только суда встали на наши линии: у них расход топлива на десятки процентов меньше, чем у старых.

Сейчас мы прорабатываем идею использования судов на сжиженном природном газе. Для Европы это интересно, поскольку такие суда соответствуют жестким экологическим требованиям по ограничению выбросов. Поскольку мы работаем и на Балтике, мы просчитываем возможность покупки или долгосрочного тайм-чартера такого судна.

— Как вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке?

— Растет грузооборот, особенно контейнерооборот; мы готовимся к дальнейшему росту объемов перевалки в пределах семи процентов в год. Поэтому и нам, и всем, кто ведет бизнес в этом регионе, хотелось бы видеть повышение пропускной способности железной дороги в направлении Восток—Запад.

Мы уже работаем над увеличением пропускной способности железнодорожной станции в порту Владивостока. В наших планах — расширить территорию самого ВМТП за счет близлежащего участка в районе Балхаш и повысить операционную эффективность порта. В итоге на его территории можно будет формировать полносоставные поезда и быстрее вести погрузочно-разгрузочные работы.

Мы уже приступили к реализации инвестиционного проекта, завершить который собираемся в следующем году: продлеваем железнодорожные пути, сооружаем разъезды и закупаем погрузочно-разгрузочные механизмы. Кроме того, планируем ремонт и модернизацию территории, причем как старой, так и новой. В результате мощность контейнерного терминала ВМТП увеличится на 300 тысяч TEU в год. В проект будет вложено несколько десятков миллионов долларов.

Из-за неразвитости инфраструктуры сложно выстаивать эффективные логистические цепочки: все везется в центр, обрабатывается, а потом развозится до конечных точек поставки. Это приводит к дополнительным расходам

Фото: Олег Сердечников

— Каковы планы FESCO по развитию в странах АТР?

— У нас 21 представительство в этом регионе, довольно крупные офисы в Гонконге и Шанхае. Кроме того, мы располагаем широкой сетью агентов, есть совместное предприятие с китайской экспедиторской компанией YENWIN. Через нее мы намерены увеличивать объем грузов, идущих в Россию.

Грузопоток в азиатском регионе в ближайшее время будет расти за счет перемещения части производства легкой промышленности и товаров народного потребления в Юго-Восточную Азию. Мы планируем расширять свое присутствие — можно сказать, идем за клиентом.

— Как сейчас развивается перевозка грузов транзитом по территории России?

— Весь российский транзит по железной дороге за первые два месяца 2014 года вырос на 13,4 процента. Наш основной конкурент на маршруте «из Азии через Владивосток по Транссибу в Европу» — морской маршрут Deep Sea, проходящий через Суэцкий канал. При выборе способа доставки груза учитывается несколько факторов. Во-первых, откуда именно будет идти груз: чем восточнее точка отправления (Китай, Корея, Япония), тем логичнее использовать наш транссибирский маршрут. Во-вторых, насколько чувствителен товар к срокам доставки: транзитом по железной дороге на 20 дней быстрее, чем морем.

При очевидных преимуществах транзита приходится учитывать особенности таможенного оформления внутри Таможенного союза. Таможня страдает от нехватки кадров: очевидно, что для оформления всех документов ведомству требуется больше сотрудников. В Казахстане из-за этой проблемы задержка грузов может составлять несколько дней. Сокращение времени таможенного оформления могло бы позитивно повлиять на развитие транзита и принести дополнительные доходы в российскую казну.

Транзит занимает небольшую долю, но он один из самых быстрорастущих — рост составляет более 10 процентов в год. Сегмент рос бы еще быстрее, если бы не было таможенных ограничений. К 2020 году, по нашим прогнозам, транзит через Дальневосточный бассейн должен увеличиться почти вдвое.

— Какова политика компании в отношении контейнерных терминалов?

— Терминальных мощностей в России сейчас не хватает. Порой возникают жутко неэффективные схемы, когда контейнеры с обувью везут сначала из Владивостока в Москву, разгружают, перетаривают по размерам, а потом отправляют обратно в Сибирь, — и все это только потому, что нет необходимых терминальных мощностей! Еще одна проблема состоит в том, что терминалы по обработке, как правило, находятся в Центральном регионе. Из-за неразвитости инфраструктуры сложно выстраивать эффективные логистические цепочки: все везется в центр, обрабатывается, а потом развозится до конечных точек поставки. Разумеется, это приводит к дополнительным затратам — времени и денег.