Владимир Паперный - Культура Два

Вряд ли кто-нибудь смог бы соперничать с советскими архитекторами 30 – 50-х годов в их способности художественно видеть мир. Когда А. Буров рассказывал о пережитом им в готическом соборе экстазе, культура как бы предполагала, что каждый житель страны способен сопереживать ему: «В полифонию звуков хорала вплелся еще один голос, звучала колонна. Я оглянулся и увидел в полукружии голубой каннелюры колонны вжатую в нее, слившуюся с ней фигуру женщины. Женщина плакала, и ее голос вошел в голос хорала, в голоса зазвучавшей архитектуры» (АС, 1946, 12, с. 30). Сегодняшний наблюдатель сказал бы, что в культуре 2 женщинам приходилось, конечно, плакать, но, пожалуй, без хоралов, порталов и каннелюр. С точки зрения культуры 2 плач и портал неразделимы, ибо даже «героическая эпопея Ленинграда (блокада. – В. П. ) развертывалась среди торжественного великолепия его архитектурных ансамблей, на фоне величественных площадей и набережных, класси-ческих портиков и ростральных колонн, необозримых проспектов широчайшей Невы» (АС, 1943, 2, с. 16).

Да, западный авангард, как мы сказали, никогда не договаривался до крайностей русского производственничества, до полного отрицания эстетического в пользу утилитарного. Но западный антиавангард, скажем, немецкий архитектор 1930-х годов Пауль Шульце-Наумбург, никогда не договаривался до крайностей русского «художничества», до полного отрицания целесообразного в пользу художественного.

Эта пронизывающая все сферы существования художественность становится в культуре 2 темой официальных документов и предметом правительственных постановлений. Постановление 1948 г. осуждает оперу В. Мурадели «Великая дружба» исключительно за ее «антихудожественность». Постановление ЦК партии целиком посвящено разбору художественных особенностей оперы: «Музыка оперы невыразительна, бедна. В ней нет ни одной запоминающейся мелодии или арии. Она сумбурна и дисгармонична, построена на сплошных диссонансах, на режущих слух звукосочетаниях. Отдельные строки и сцены, претендующие на мелодичность, внезапно прерываются нестройным шумом, совершенно чуждым для нормального человеческого слуха и действующим на слушателя угнетающе. Между музыкальным сопровождением и развитием действия на сцене нет органической связи. Вокальная часть оперы – хоровое, сольное и ансамблевое пение – производит убогое впечатление. В силу этого возможности оркестра и певцов остаются неиспользованными» (ОПСП, с. 590).

Это программный документ. Дело, по-видимому, не в самой опере, а в утверждении тотальной художественности. Не случайно новая культура 1 вынуждена специально демонстративно отрекаться от этого постановления другим постановлением – «Об исправлении ошибок в оценке опер “Великая дружба”, “Богдан Хмельницкий” и “От всего сердца”» (Правда, 1958, 8 июня).

Эта новая культура 1 снова попыталась художественность заменить целесообразностью. Когда в 1962 г. был создан институт технической эстетики (ВНИИТЭ), возник вопрос, надо ли считать датой рождения советского дизайна именно 1962 г., или можно отнести эту дату к 20-м годам, включив в историю дизайна художественный авангард. Сейчас большинство теоретиков советского дизайна считают доказанным, что В. Татлин или А. Родченко – это пионеры советского дизайна. 30 – 40-е годы тем более не вызывают у них сомнений – ведь именно в те годы были созданы паровоз «Иосиф Сталин», автомобиль «Победа» и архитектурно-конструкторское бюро Министерства транспортного машиностроения.

Если в отношении 20-х годов с этой позицией до некоторой степени можно согласиться (хотя против нее высказывались достаточно веские возражения – см. Кантор, с. 163), то применительно к 30 – 40-м годам говорить о дизайне вообще представляется неуместным.

Какое бы из существующих определений дизайна мы ни взяли – Герберта Рида или Томаса Мальдонадо – речь пойдет о взаимодействии двух начал: целесообразного и эстетического. У Рида это скорее абстрактная скульптура, играющая с целесообразностью, у Мальдонадо это скорее целесообразность, играющая с абстрактной скульптурой, но без целесообразности в той или иной ее форме дело не обходится. В культуре 2 ситуация совсем иная: эстетическое (точнее, то, что выполняет функцию эстетического) здесь играет с нецелесообразностью. То, что в культуре 2 сравнивают сегодня с дизайном, может быть, правильнее было бы сравнивать с «контр-дизайном», с теми, кто, подобно итальянским антифункционалистам конца 60-х годов, делал «вещи большие, нелепые, полные сюрпризов, чтобы жить с ними, спотыкаться о них, но уж чтобы игнорировать их было невозможно» (см. В. Паперный, 1975, с. 29). Внешне, конечно, предметы дизайна культуры 2 совсем не похожи на продукцию фирм «Olivetti» или «Artemida», но исходящий от них напор художественности полон сюрпризов, и игнорировать его невозможно.

Дизайна в той культуре быть не могло хотя бы уже потому, что то, что мы сегодня назвали бы дизайном, подвергалось тогда самой непримиримой критике. Вагон метро не устраивает, например, потому что «серый, однообразный линкруст и дерматин, беспокойный блеск никелированных труб, неприятная окраска дверей, случайная форма осветительной арматуры не вяжутся с радостной красивой архитектурой станции» (АС, 1938, 2, с. 50). Ясно, что культуру больше всего раздражает в этом вагоне то, что он движется и этим, конечно же, разрушает спокойную и уравновешенную архитектуру станции. Идеальным для культуры было бы, если бы вагон – как, скажем, мебель в высотных домах – вырастал из мраморной стены как ее составная часть и был облицован мрамором.

Примененный в американском автобусе «ДМС» дизайнерский прием – подчеркивание конструктивных и функциональных элементов – воспринимается культурой как архитектурная недоделка. Сознательный прием воспринят как отсутствие приема: «муфты, кронштейны, петли, уголки, накладки, болты, гайки, защелки не получили никакой художественной прорисовки» (АС, 1938, 2, с. 52).

Особенно интересно, как сквозь призму художественности воспринимался знаменитый теплоход, спроектированный в 1932 г. Норманом Бел Геддесом [45]и ставший классическим примером истории дизайна: «Палубная надстройка новейшего американского туристского парохода по форме напоминает сплошь закругленный полубаллон. Тесно расставленные иллюминаторы опоясывают баллон по горизонтали, гладкие «заподлицо» упрятанные двери ничем не отличаются от заводских ворот. Подобие сковородообразного диска над баллоном образует верхнюю открытую палубу. Пароход в целом напоминает скорее какой-то плавучий рыбоконсервный комбинат, чем прогулочную туристскую базу. Его членения не масштабны. Его формы лишены художественной выразительности… На этих-то образцах наши конструкторы и воспитывают свой вкус. Незнакомство с архитектурными стилями и, в частности, с историей их применения к средствам транспорта привело у нас к созданию ряда ошибочных теорий и некритическому копированию иностранных образцов» (АС, 1938, 2, с. 52).