Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

Вальтер Х. Симонсон, инженер-строитель и президент «American Lead Burning Company», который был пассажиром третьего вагона поезда № 4 и чудом остался жив, впоследствии рассказывал, что крушение было вызвано, по его мнению, превышением скорости, допущенным машинистом на крутом повороте в тоннеле, проходящем под Мэлбоун-стрит, на подходе к новой станции «Проспект-парк». Сам он так описывал пережитое им:

«Я вошел в вагон на станции «Флэтбуш». После станции «Франклин-авеню» путь, по которому должен был следовать наш поезд, поворачивал в сторону от путей, ведущих к Фултон-стрит. Но машинист, вместо того чтобы повернуть, продолжал ехать прямо по линии Фултон, причем довольно долго. Потом поезд вернулся назад, пройдя через стрелку у «Парк-Роу», потом еще одну стрелку, и, наконец, оказался на путях, ведущих к «Кони-Айленд». При этом скорость поезда возрастала очень значительно, причем даже на повороте за станцией «Франклин-авеню», так что многие из пассажиров были напуганы и очень нервничали…

Вагоны были переполнены, и многие мужчины и женщины стояли в проходах, поскольку все сидячие места были заняты…

За станцией «Парк-Плейс», где пути спускаются вниз, машинист, казалось, продолжал гнать по-прежнему с большой скоростью — по-видимому, чтобы компенсировать задержку на стрелке у «Франклин-авеню». И он продолжал держать эту высокую скорость, даже когда поезд вошел в поворот у входа в тоннель. Когда колеса попали в эту кривизну под Мэлбоун-стрит, я вдруг почувствовал, как вагон слетает с рельсов и задевает бетонный разделитель путей на выезде из тоннеля с такой силой, что казалось, из вагона вырвет все его стенки и крышу…

Левая сторона вагона была словно скомкана ударом о бетонную стену. Сиденья были сорваны с места и разворочены, и мужчины, и женщины застряли среди них, а сверху обрушилась еще и крыша вагона. Мы наотмашь ударились о стену тоннеля, а потом нас протащило еще на какое-то расстояние, примерно на длину вагона или больше, прежде чем поезд был остановлен. Голова моя ударилась о деревянные стойки у борта вагона, которые не были разрушены вместе с остальными деталями и частями из дерева, и это защитило меня от столкновения с бетонной стеной…

Все освещение в поезде погасло. Когда ко мне частично вернулись мои ошеломленные чувства, я понял, что моя шея оказалась придавлена железным прутом, торчавшим из крыши. Я выбрался сам и помог двум мужчинам выбраться через окно на противоположной стороне вагона…

Если бы вагоны этого поезда имели металлическую конструкцию вместо деревянной, у подобной аварии могло не быть таких катастрофических результатов».

Попробуем взглянуть на эту катастрофу, масштабы которой впечатляют до сих пор, глазами нашего современника. Пожалуй, я не стану допускать мысль о том, что она могла быть случайной. Вовсе нет. У этой суммы слишком много слагаемых для простой случайности. Но можно ли было ее избежать?

1) Поезд, который вел Энтони Льюис, состоял не просто из деревянных вагонов — они эксплуатировались уже четверть века и в принципе подлежали списанию. Если бы вагоны имели металлические — то есть более прочные и устойчивые к деформации — кузова, жертв наверняка было бы меньше. Счастливой случайностью также стало и то, что ни одно из возгораний не привело к пожару в узком тоннеле — иначе жертв наверняка было бы гораздо больше. Пожалуй, да — более современный подвижной состав был бы безопаснее.

2) Однако вагоны — точнее, степень их износа — в данном случае не главное. То, что они были деревянными, лишь усугубило ситуацию, как и в вышеописанной катастрофе 1903 года в Париже, но никак не создало ее. Как и разветвленность и запутанность маршрутной сети. Что же касается пресловутой «fool proof», «защиты от дурака», то в 1918 году не существовало даже термина, ее обозначавшего. Техника в данном случае не виновата — она была бессильна противостоять человеческой глупости, самоуверенности и безрассудству. То есть технически ситуация вовсе не была фатальной. Да, с этой стороны беды можно было избежать. Основной движущей силой этой катастрофы стал человеческий фактор.

3) К сожалению, наниматели, столкнувшись с желанием профессионалов получать достойную оплату своего труда, предпочли нанять случайных людей, имевших довольно смутное представление о своей будущей работе. Никакой профессиональный и медицинский отбор эти «добровольцы» не проходили. Энтони Льюис, несомненно, виновен в гибели почти ста человек и страданиях еще двухсот. Но только ли он один виновен? Ведь он взялся за эту работу лишь потому, что его к ней допустили! Причем прежде всего именно наниматели не задавались вопросом — а может ли мистер Льюис водить поезда под землей? То есть те, кто в первую очередь должен был ограждать метрополитен от некомпетентных работников, занимались тем, что их нанимали. И понадобилась подобная трагедия и последующее административное давление, чтобы это устранить.

4) Забастовка, начавшаяся перед катастрофой 1 ноября, не была прихотью машинистов. Тяжелые условия труда весьма способствовали тому, чтобы ошибались и профессионалы. Так что у машинистов были все основания для того, чтобы требовать улучшения своего положения, и не только повышения зарплаты. Жаль, что руководство компании не отдавало себе отчета, что разменной монетой в этом споре станут жизни пассажиров.

Крушение в тоннеле под Мэлбоун-стрит не было единственным происшествием с человеческими жертвами в нью-йоркском метрополитене по вине персонала.

Всего за месяц до этого, ранним утром 3 октября 1918 года, в 4 часа 50 минут на станции «Джексон-авеню» заполненный пассажирами поезд врезался в стоявший перед ним на путях порожний состав. Погибли 2 человека (в том числе машинист врезавшегося поезда), 28 получили ранения. Эта авария стала первой в длинном списке происшествий в нью-йоркском метрополитене. Причины, по которым машинист проехал на красный свет и не сбросил скорость, так и не были установлены. Администрация утверждала, что погибший отработал «всего» 5 часов с начала смены, начавшейся в полночь, а перед этим отдыхал порядка 16 часов после предыдущей смены.

Десять лет спустя, 24 августа 1928 года, поезд сошел с рельсов на станции «Таймс-сквер» по причине превышения скорости. 16 человек погибли, около 100 получили травмы.

Еще через десять лет, 27 августа 1938 года, в столкновении двух поездов на станции «116-я улица» погибли 2 человека, более 50 были ранены.

Охотничьи угодья богов подземного мира начинали разрастаться. К началу Второй мировой войны метрополитены — и не просто городские железные дороги, как многие из них начинались, а полноценные подземные транспортные сети — действовали уже в 20 городах мира, в том числе в Москве.