Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

В последующие два десятилетия никаких заметных происшествий — по причине чьего-то злого умысла, халатности персонала, отказа техники или сугубо природного происхождения — в подземных магистралях мира (за исключением нью-йоркских) не случалось, хотя число городов, решивших пополнить систему общественного транспорта еще и метрополитеном, в послевоенные годы заметно увеличилось и продолжало расти. Однако подземные демоны, похоже, были сыты.

В 1966 году Ким Чен Ир, сын «великого вождя корейского народа» Ким Ир Сена, отправился в поездку по Китаю. В ходе ее «любимый руководитель», которому тогда едва перевалило за 25, посетил строительство пекинского метрополитена (пусковой участок которого строился как раз в 1965–1969 годах). Вот тогда-то — по официальной версии — и пришла ему в голову идея построить метрополитен в Пхеньяне. Впрочем, сейчас, когда Ким Чен Ир уже второй десяток лет сам является руководителем КНДР, корейцы склонны связывать с его именем многие удачные и значимые идеи и решения прошлого, да и настоящего, само собой. Скорее всего, идея строить метро появилась в социалистической Корее еще до той поездки Ким Чен Ира — в конце концов, Ким Ир Сен побывал в Москве в 1950 году и вполне мог прокатиться в московском метрополитене. Так что, уезжая к соседям, Ким Чен Ир уже знал, на какие именно достижения китайских товарищей следует обратить внимание и какие великие стройки посетить. Так или иначе, но вскоре после возвращения сына домой Ким Ир Сен подписал указ о строительстве метрополитена в Пхеньяне, которое началось в 1968 году. Не в последнюю очередь к такому решению его подтолкнули новости из Южной Кореи, в которой не слишком-то скрывали собственных амбициозных планов по строительству подземки в своей столице.

Пхеньянский метрополитен, к слову, является едва ли не самым глубоким в мире — его станции находятся на глубинах от 20 до 100 метров, а под некоторыми холмами глубина залегания тоннелей достигает 120 метров. Впрочем, пхеньянский метрополитен изначально создавался не только (а возможно, и не столько) как гражданская транспортная система, но и как военный объект стратегического значения. Все его станции расположены на глубине, достаточной для защиты от ядерных ударов.

«Великого вождя» не остановила относительно высокая стоимость подземного строительства на большой глубине, несмотря на то, что КНДР в первый послевоенный период испытывала постоянные финансовые трудности. Как, впрочем, и впоследствии.

Длинные проходы от эскалаторов к платформам специально изогнуты для того, чтобы уменьшить действие ударной волны. Каждый коридор от эскалатора к станции оборудован массивными гермоворотами, позволяющими наглухо закрыть тоннели от ударной волны и радиации. При этом, как утверждают некоторые западные исследователи, ссылаясь на спутниковые фотографии Пхеньяна в инфракрасном излучении, обе ныне действующие линии проложены таким образом, что проходят рядом с военными бункерами и прочими стратегическими объектами, соединяя их в единую подземную систему. Также существуют версии о том, что прокладка метро служила прикрытием для строительства этих самых бункеров и прекратилась либо потому, что была выполнена военная программа, либо потому, что вышеупомянутые современные спутники своим появлением сделали такого рода маскировку слишком дорогой и, по большому счету, бессмысленной.

Так это или нет, но большинство станций пхеньянского метро до сих пор закрыто для иностранных туристов, которых если в метро и пускают, то только в рамках «показательных экскурсий» и только на две станции первой линии — «Енгван» («Слава») и «Пухын» («Освоение Родины»), самые новые и самые красивые (по свидетельству очевидцев). К слову, топонимика пхеньянского метро заидеологизирована донельзя — названия всех станций никак не связаны с теми районами города, под которыми они находятся, если не считать нескольких совпадающих идейно (типа московского «Проспекта Мира» или петербургской «Площади Восстания»).

Еще одним аргументом в пользу как военных приоритетов, так и банального соревнования социалистического Севера с капиталистическим Югом при строительстве метрополитена становится численность населения Пхеньяна в то время — сейчас в городе проживают 1,7 миллиона человек, но в 1966 году, когда было принято решение о строительстве метро, в нем было лишь полмиллиона жителей. К моменту пуска первой линии в 1973 году их число достигло 650 тысяч, однако это все равно не слишком много — в СССР для начала строительства метро население города должно было перевалить за миллион жителей. Да еще и число вагонов, закупленных в Китае в 1972 году, более чем вдвое превышало потребности пхеньянского метрополитена и не помещалось в метродепо, даже когда их стало два. И даже когда в 1998 году часть этих вагонов была продана обратно в Китай, а часть в 2001 году заменена купленными в Германии (ради дешевизны — еще более старыми, выпуска 50—60-х годов, но, видимо, менее изношенными или более живучими, чем китайские), подвижной состав все равно имелся в избыточном количестве. Неужели все-таки «лишние» вагоны предназначались для корейской версии «Метро-2»?

Однако вернемся в 1968 год, когда указ вождя начал воплощаться в жизнь. Не будет большим преувеличением сказать, что китайские и советские специалисты внесли большой вклад как в проект будущего метрополитена, так и в подготовку корейских метростроителей. Поэтому многие использованные в Пхеньяне инженерные и конструктивные решения достаточно близко к оригиналу воспроизводили достижения советского метростроения того времени. Впрочем, способы строительства тоже были довольно традиционными — минимум техники, максимум революционного энтузиазма. То есть везде, где можно было не тратиться на машины, использовался ручной труд. Активное участие в строительстве приняла армия — что неудивительно для страны, которая пережила в недавнем прошлом две войны подряд, а готовность к третьей служила одной из основных тем партийной пропаганды. Да и сама страна здорово напоминала одну большую казарму. Острая нехватка квалифицированных специалистов и рабочих восполнялась офицерами и солдатами, мобилизованными крестьянами из провинции. Нашлось место и тысячам заключенных, которых бросали на самые тяжелые участки. О восьмичасовом рабочем дне, этом «великом завоевании социализма», речь и вовсе не шла. Однако знание последних указаний партии и великого вождя не способно заменить соблюдение всех технологических условий и хотя бы минимальной техники безопасности, которую, с учетом того, в каких условиях и на каких глубинах велась прокладка тоннелей под столицей КНДР, вовсе не следовало игнорировать. Свой «колорит» добавляло и низкое качество используемой строительной техники, в основном китайской. Такое положение вещей, конечно же, приводило к многочисленным техногенным авариям, в том числе и с человеческими жертвами, подробности которых вряд ли станут известны в ближайшие десятилетия из-за режима секретности.