Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

Авария, к счастью, не повлекла за собой человеческих жертв — ни среди метростроителей, ни среди тех, кто мог оказаться в зоне аварии на поверхности. Прорыв подстегнул творческий поиск отечественных инженеров. Из-за больших сроков и сложности сопутствующих работ «обходные» варианты с прокладкой новых тоннелей выше, ниже или в стороне от затопленных всерьез не рассматривались. Чтобы не потерять уже построенное и спасти затопленные тоннели, было решено — впервые в мировой практике подземного строительства — применить против плывуна замораживание азотом. С разных концов страны в Ленинград потянулись составы из десятков цистерн с газом. К ликвидации размыва подключились все химические заводы СССР, производившие жидкий азот. Перед таким охлаждением (температура кипения жидкого азота составляет –196 ºС) плывун не устоял, хотя для полной победы пришлось закачать под землю, по разным данным, от 6 до 8 тысяч тонн сжиженного газа. Жители прилегающих кварталов на время закачки азота были эвакуированы. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 скважин, а длина подающих азот трубопроводов достигла 350 километров. Недешев был как сам жидкий азот, так и криогенное оборудование. Стоимость работ достигла колоссальной величины, однако в СССР идеология всегда перевешивала экономическую составляющую любого дела. Пустить линию «в срок» было важнее.

После частичной заморозки тоннели были расчищены, после чего грунт «домораживали» еще раз. Условия работы проходчиков были близки к экстремальным — температура в забое после азотного замораживания держалась около –50 ºC, — и они вынуждены были работать в валенках и нескольких парах штанов.

Впоследствии опыт ленинградских метростроителей по азотной заморозке плывуна был использован в бакинском метро во время строительства перегона «Академия наук» — «Улица Строителей», где были не менее сложные гидрологические условия.

Метростроевцы остались верны установке на введение объектов в строй к знаменательным датам — 22 апреля 1975 года, к 105-летию со дня рождения Ленина, станции «Выборгская» и «Лесная» (примыкающие к уже действующей части Кировско-Выборгской линии) были сданы в эксплуатацию. На «Лесной», на глубине 64 метра, были сооружены камеры съездов для разворота составов, и станция временно стала конечной. 31 мая на станцию пришел первый поезд «регулярного сообщения». Восстановительные работы на аварийном перегоне продолжались до 30 ноября 1975 года, когда было установлено последнее тюбинговое кольцо и тем самым произведена сбойка верхнего и нижнего тоннелей.

Обделка тоннелей на участке между «Лесной» и «Площадью Мужества» получила трехслойную конструкцию: наружный слой — чугунные тюбинги, внутренний — стальная металлоизоляция, между ними — бетонный «наполнитель», в котором были предусмотрены арматурные стержни для придания тоннелям повышенной продольной жесткости. Ни один из тоннелей ленинградского метро не имел такой прочности конструкции.

2 декабря на станции «Площадь Мужества» — на глубине 67 метров — прошел митинг, посвященный завершению прокладки тоннелей. До появления первых поездов на «Академической» — новой конечной станции — оставался еще месяц. Казалось, проблема осталась в прошлом. Но сам тоннель, хотя и был принят высокой комиссией с оценкой «отлично», на протяжении примерно 150 метров «в память о плывуне» приобрел волнообразный профиль. С самого начала эксплуатации тоннелей в 1975 году поезда по этим «русским горкам» двигались с обязательным ограничением скорости, что нигде не афишировалось. Регулярные наблюдения за состоянием грунта в этом районе велись до 1982 года, когда было установлено, что замороженный массив почти полностью оттаял. Спустя год этот факт вместе с отсутствием видимых изменений состояния тоннелей и прилегающих пластов грунта стал почему-то вполне достаточным основанием для прекращения контрольных наблюдений и снятия ограничения скоростного режима. Авось пронесет…

В 1986 году на экраны страны вышел фильм «Прорыв» режиссера Дмитрия Светозарова по сценарию Альбины Шульгиной, с участием таких актеров, как Олег Борисов, Андрей Ростоцкий, Юрий Кузнецов, Андрей Краско, Михаил Данилов, Юрий Демич… Сюжет «Прорыва» был основан на реальных событиях и рассказывал о крупной аварии, которая произошла при строительстве очередной станции ленинградского метро весной 1974 года.

В фильме отражены такие моменты аварии и предшествующих событий, как решение строить туннель через подземную реку, прорыв плывуна во время проходки в нижнем тоннеле (в то время как едва ли не накануне в верхнем произошла сбойка), стремительное затопление тоннеля, образование пустот, трещины в стенах и даже обрушение зданий, сооружение бетонных перемычек (когда становится ясно, что гермоворота не выдержат), заполнение тоннелей водопроводной водой с целью уравновесить давление плывуна… Также присутствует сцена обсуждения начальника метростроя с представителем проектного института идеи о замораживании плывуна жидким азотом. Остроты сюжету добавил эпизод с отставшим во время бегства от стихии бригадиром, за которым рабочим пришлось возвращаться в практически полностью заполненный водой тоннель. Благодаря героическому труду рабочих и искусству инженеров стихия была побеждена — как и в реальности. Все же разрушения на поверхности оказались не столь значительными, как их показали кинематографисты с целью впечатлить зрителя. Не было взрыва газа в рухнувшем доме, не было троллейбуса, уходящего вместе с пассажирами в заполненный водой провал… Однако фильм оказался в какой-то мере пророческим. Спустя двадцать лет, когда горожане уже начали забывать о той аварии, грянул гром.

В конце 1994 года выход воды из дренажной системы в тюбингах, продолжавшийся с самого начала эксплуатации перегона «Лесная» — «Площадь Мужества» и прежде не вызывавший серьезных осложнений, резко увеличился — в иные сутки в тоннели поступало до 60 кубометров грунтовых вод. Идея проектировщиков о размещении тоннелей одного над другим, как оказалось, имела еще один побочный эффект помимо недостаточного промораживания плывуна — активное движение поездов после снятия в 1983 году ограничения скорости привело в итоге к проседанию в водоносном грунте обоих тоннелей. Верхний просел на 29 сантиметров, нижний — на 12. Жесткая конструкция тоннелей не была рассчитана на такую деформацию. Сверхпрочные тюбинги начали трескаться, через трещины, как и двадцать лет назад, пошла смесь воды с песком, разрушая чугун внешних колец и сталь внутренней изоляции, словно наждак.

В феврале 1995 года поступление воды в верхний тоннель достигает такой величины, что ее едва успевают откачивать, составы идут по залитым водой рельсам, попутно попадая под грязевой «душ». Верхний тоннель проседает на 3–4 сантиметра всего за месяц. Не ожидая от этого ничего хорошего, работники метрополитена поднимают тревогу. Снова вводится ограничение скорости движения поездов, в выходные движение прекращается вовсе, и в тоннели спускаются монтажные бригады. В стены верхнего тоннеля ввинчиваются более 2000 двухметровых анкеров, которые возьмут на себя роль арматуры для новой оболочки. Затем за стальной лист, закрепленный анкерами, закачивается бетонная смесь. К августу в верхнем тоннеле, по которому поезда следуют от «Площади Мужества» к «Лесной», отремонтированы и усилены подобным образом 60 метров наиболее опасной зоны. Но стихия, встретив сопротивление, переносит основной натиск на нижний тоннель. Ремонтные бригады, несмотря на все усилия по возведению защитных укреплений, не успевают ее опередить.