Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

В начале 1971 года планы строительства метрополитена в столице Южной Кореи начали воплощаться в жизнь. В КНДР понимали, что сеульские метростроители представляют собой весьма серьезных конкурентов и вполне могут построить свою подземку раньше северян, даже с поправкой на то, что те начали на три года раньше. В конце концов, южане не были так стеснены в средствах, имели в своем распоряжении более совершенное оборудование и помощь американских компаний; кроме того, они строили именно гражданскую транспортную систему, а не сеть бомбоубежищ на случай ядерной войны. То есть станции и тоннели сеульской подземки закладывались на гораздо меньшей глубине, а значит, требовали гораздо меньше затрат и времени. К тому же в Сеуле закладывали для начала одну линию, а не две сразу. Но «великий вождь» Ким Ир Сен считал, что проигрыш в начавшейся подземной гонке будет серьезным ударом по привлекательности изобретенного им «чучхе», этого марксизма с корейской спецификой. Поэтому первые же сообщения с Юга подстегнули и без того высокий темп прокладки пхеньянского метро. Однако все мы хорошо знаем немного циничный афоризм о том, что скорость и качество несовместимы. Словно в подтверждение этим словам аварии на строительстве первой линии метрополитена, получившей название Чоллима, стали случаться чаще, да и последствия их становились все тяжелее.

К этому времени уже велись работы на участке будущей станции «Понгва» («Путеводный огонь»), за которой линия Чоллима должна была сделать поворот к реке Тэдонган, разделяющей Пхеньян пополам, и, нырнув в тоннель под руслом реки, выйти в левобережную часть столицы КНДР. Ускорение работ с целью не дать Сеулу вырваться вперед вполне естественно сопровождалось участившимися нарушениями норм безопасности и технологических процессов. Измотанные постоянными сверхурочными работами, затюканные накачками агитаторов, полуголодные строители просто не способны были думать о чем-то еще, кроме как о скорейшем выполнении задания вождя.

В конце концов копатели достучались до подземных богов, в существование которых не верили. Демон раскрыл свою пасть…

Самый разгар очередной ударной трудовой вахты. По будущему тоннелю — нельзя же считать полноценным тоннелем штрек с более-менее укрепленными стенами — среди небольших групп рабочих, занятых своим делом, движется группа высокопоставленных офицеров. Кто-то из строителей, оглядываясь на окрики мастеров и приветственно кланяясь, замечает даже что-то похожее на генеральские звезды — когда начальство проходит под очередной лампочкой. Электричества не хватает, поэтому светильники висят на предельно возможном удалении друг от друга. Один из генералов что-то говорит, остальные офицеры улыбаются и согласно кивают. За грохотом и лязгом этот строитель даже не пытается расслышать, что так рассмешило высоких гостей. Где-то впереди работают проходчики, отчего все вокруг подрагивает. Вдруг откуда-то приходит ощущение, что вибрация, идущая со всех сторон, как-то меняется. Строитель, снова отвлекшись от своего инструмента, поднимает голову и смотрит в ту сторону, куда ушло начальство. Откуда-то изнутри у него поднимается нехорошее предчувствие, но он успевает лишь услышать нарастающий гул и грохот — и увидеть надвигающуюся тьму. Уронив инструмент, строитель поворачивается спиной к самому страшному, что видел в своей жизни, и бросается вслед за теми, кто уже все понял и с истошным криком несется прочь, к спасительному выходу наверх. Бегущие сталкиваются между собой и с теми, кто еще не ощутил дыхания катастрофы и пытается их остановить. Поворот тоннеля… Виден свет прожектора, обозначающий расширение выработки, — там инженеры планировали разместить платформу станции. И где-то там спасительный подъемник. Только бы успеть… И тут кто-то из бегущих впереди спотыкается и падает прямо под ноги. Строитель не успевает ни отскочить в сторону, ни перепрыгнуть упавшее тело; цепляется за него тяжеленными сапогами и со всего маху растягивается по земле, роняя каску. Перекатывается по инерции на спину и видит сначала чьи-то сапоги, пролетающие над его чумазыми щеками, а потом куски бетона и комья земли, только что висевшие в темноте над головой, стремительно несутся ему в лицо. Он ощущает, как слой земли, вдавившейся в кожу и глаза, становится все толще и тяжелее, невыносимо тяжелым, как появляется вода… «Как больно! Откуда вода?» — успевает подумать несчастный, прежде чем хозяин подземелья забирает его душу. Ему не суждено узнать, что спастись из той части тоннеля не успел никто — даже те, кто первым бросился к выходу.

Обвал подмытых грунтовыми водами пластов накрыл в недостроенном тоннеле свыше ста человек. Точное число погибших не обнародовано до настоящего времени. Не исключено, что реальное число жертв гораздо больше. Не говоря уже о том, что о прочих, менее значительных авариях и вовсе ничего не известно, кроме того, что они были. Подземная выработка под будущую станцию «Понгва» тоже частично обрушилась. Просчеты проектировщиков, особенно в оценке состояния пластов грунта вблизи реки, плюс стахановское движение по-корейски, помноженное на несовершенство механизмов и оборудования, наплевательское отношение к технике безопасности принесли свои кровавые плоды.

Масштабы катастрофы оказались настолько значительными, что станция «Понгва» была построена на новом месте (прежнее было брошено, строительство велось заново на другой подземной площадке, поблизости от первоначальной). Какой процент работ на станции был выполнен до катастрофы и какова дальнейшая судьба построенного — неизвестно до сих пор. Трассировка всей линии Чоллима после аварии была изменена — она так и не прошла под дном реки Тэдонган в левобережную часть города (в которой до сих пор нет станций метрополитена) и лишь спустя много лет была продлена вдоль правого берега реки.

Вся линия Чоллима в составе первых шести станций — от «Пулгунбёль» («Красная звезда») до «Понгва» — была сдана в эксплуатацию 6 сентября 1973 года, а 18 сентября состоялась торжественная церемония официального открытия первой линии. Задача опередить Сеул была выполнена — первые подземные поезда в столице Южной Кореи пошли только в августе следующего, 1974 года. В октябре 1975 года открылось движение на второй линии — Хёксин — в составе пяти станций. Спустя три года она удлинилась на две станции, а в 1985 году — еще на две; тогда же вторая линия получила наконец собственное депо. В апреле 1987 года пришел черед линии Чоллима — «Понгва» перестала быть конечной, за ней открылись уже упоминавшиеся «Енгван» и «Пухын» — единственные станции, куда на экскурсии возят зарубежных туристов. «Понгва» же сохранила возможность обращения поездов, что наверняка используется, когда на «Енгван» и «Пухын» спускаются экскурсанты и станции закрываются, чтобы избежать соприкосновения простых корейцев с «иностранной заразой». Проекты дальнейшего развития метро, известные с 90-х годов, пока так и не получили никакого практического воплощения. Катастрофа 1971 года до сих пор замалчивается официальными властями КНДР.