Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

1 декабря принимается решение о полном прекращении движения пассажирских составов на опасном перегоне с 4 числа, на следующий день сообщение об этом появляется в «Санкт-Петербургских ведомостях». Все же надежда, что тоннели все-таки удастся спасти, еще остается.

Но стихия оказывается сильнее. Поздним вечером 4 декабря в нижний тоннель врываются десятки кубометров воды, насыщенной песком, сметая все на своем пути… Вся напряженная работа последних месяцев в одночасье идет насмарку. Пути размыты, вода прибывает с каждым часом, в тоннеле идет настоящий ливень. В ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение оставить разбушевавшейся стихии двухкилометровый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества», спустя двадцать лет вновь ставший смертельно опасным. Но прежде чем пустить воду в тоннели, предстояло перегнать более десятка «голубых экспрессов» из депо «Северное» (в Мурине) в депо «Автово» (на противоположном конце Кировско-Выборгской линии). Эти поезда должны были обслуживать южную, гораздо более длинную часть разорванной линии. Рискованная операция осуществляется через пока еще подконтрольный верхний тоннель. Вагоны тащит аккумуляторный мотовоз — контактный рельс в целях безопасности обесточен. Еще несколько составов переправлены в депо «Невское», но уже по поверхности, по железной дороге.

Гермозатвор нижнего тоннеля со стороны «Лесной» закрыт и заварен 9 декабря в 21 час, после чего сразу же начинается заливка усиливающей его бетонной пробки — исходя из опыта борьбы с предыдущим прорывом, никто не ждет, что затворы обеспечат должную герметичность. С каждой стороны было построено по 3 такие пробки толщиной 3 метра каждая. В перекрытый тоннель закачивают воду, чтобы создать давление, равное напору плывуна. В противном случае последний мог бы размыть заграждения и прорваться по тоннелям до станции «Площадь Ленина». Над домами на площади Мужества снова нависла реальная угроза уйти под землю. Верхний тоннель начинает проседать уже на 3–4 сантиметра в час. Удержать его не удается. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начинаются подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднимается уровень воды в колодцах городских коммуникаций. Начинается легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления — лишь следствие затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать.

В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю выведены последние составы, ведомые мотовозом.

После их прохождения пути в районе затворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы, началась закачка в тоннель водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» в первоначальном виде прекратил свое существование.

Жители домов, прилегающих к опасной зоне, не могли спокойно жить в такой обстановке, тем более что зачастую пресса преувеличивала серьезность событий. К примеру, когда проезжающий грузовик задел трубопровод на Политехнической улице, а вода из трубы стала заливать поверхностный участок над размывом, то не то что прилегающий район — всю Россию успели ошарашить сообщениями об очередной подземной катастрофе.

Жители Калининского района снова были отрезаны от основной территории города. И как оказалось — надолго. Изменения в работе наземного транспорта (в частности, специально пущенные автобусные маршруты с бесплатным проездом) всей остроты проблемы не снимают. В оставшейся части линии за «Лесной» в феврале 1996 года запускают сооруженный заново оборотный тоннель — станция вновь становится конечной. А за «Площадью Мужества» строят новую развилку, используя имевшийся задел, что сильно ускоряет процесс — уже 26 декабря 1995 года на эту станцию приходит первый после аварии поезд. На «отсеченной» части линии из трех станций работали две оставшихся в депо «Северное» состава. При этом на «Площади Мужества» использовался только один путь — на него поезда прибывали и с него же отправлялись в обратный путь, только после этого попадая на развилку.

Специалисты все того же «Ленметрогипротранса» (бывшего «Ленметропроекта») подготовили несколько проектов «склейки» разорванной линии, в основном базировавшихся на строительстве обходных тоннелей. Утвержденный проект предполагал прокладку новой трассы в 200 метрах в сторону от старой советской и на 20 метров ближе к поверхности. Однако российские метростроители не имели ни опыта подобных работ, ни соответствующей проходческой техники.

Международный тендер, проведенный в 1997 году, выиграл итало-шведский консорциум из фирм «Импреджило» и «NCC», чьи предложения сочли наиболее приемлемыми. Французы, имеющие опыт прокладки тоннелей под Ла-Маншем и также участвовавшие в конкурсе, отказались сами, узнав о жестком условии — открытии трассы к маю 2000-го. Консорциум намеревался использовать произведенный австрийской компанией «Фёст Альпин» тоннелепроходческий комплекс (обычно называемый проходческим щитом) марки PDS 740 OS/RM, рассчитанный на работу в условиях горного давления до 8 атмосфер. Этот «крот» достигал 100 метров в длину и весил 370 тонн. Щиту было дано имя «Виктория» (кстати говоря, он уже использовался в Италии и был лишь модернизирован для этого проекта, а вовсе не специально построен, как любили черкнуть отечественные «акулы пера»).

Для обеспечения работ на поверхности был построен завод по переработке пульпы и регенерации бентонитового раствора (глинистой суспензии, нагнетаемой в забой для укрепления стен выработок). В качестве обделки использовались клиновидные универсальные кольца внутренним диаметром 6,4 и шириной 1,4 метра, с соединением внутри кольца типа «гребень — паз». Кольца соединялись между собой коническими стержнями (коннексами), изготовленными из прочного пластика. Для дополнительной гидроизоляции на боковых поверхностях блоков был устроен своеобразный «бутерброд»: два слоя резиновых прокладок и гидрофильный вкладыш, расширяющийся при контакте с водой. За обделку нагнетался специальный тампонажный раствор.

Однако с самого начала проект оказался на грани срыва, чему способствовали как трудности с финансированием, так и собственные проблемы подрядчика. Хотя условия контракта предусматривали завершение работ в мае 2000 года, в указанный срок «Викторию» начали опускать в будущий забой, завершив эту сложную операцию только в ноябре следующего года. Собственно проходка началась лишь в феврале 2002-го, с опозданием на месяц. Более того, практически сразу после выхода из стартовой камеры щит существенно отклонился от траектории и по горизонтали, и по вертикали, что вынудило итальянцев пересчитывать трассу заново и повторно ее проходить. Помимо этого, скорость проходки оказалась гораздо ниже заявленных 200–300 метров в месяц — по словам тогдашнего гендиректора ОАО «Метрострой» Вадима Александрова, к 11 апреля, когда проходка была официально остановлена, щит преодолел лишь 130 метров из 770, хотя по контракту первые 70 метров он должен был «прогрызть» еще в январе. Как оказалось, в марте щит и вовсе просел одним махом на полметра, когда вышел на тектонический разлом, заполненный более мягкими породами. Попытки решить проблему с наскока, закачивая под «крота» бетон, успеха не имели.