Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

В 1974 году произошел уже упомянутый прорыв на перегоне «Лесная» — «Площадь Мужества».

В 1989 году при постройке переходного тоннеля с «Владимирской» на «Достоевскую» имело место происшествие, связанное с проникновением воды в выработки. Исправление ситуации заняло меньше недели, но в результате переход приобрел извилистую форму, был разделен на три части вместо двух, а также были отселены жители нескольких домов на поверхности. Движение поездов не прекращалось, они проходили «Владимирскую» без остановки и на малой скорости.

В 1993 году проникновение подземных вод в тоннели на участке «Черная речка» — «Пионерская» превысило допустимый суточный уровень. Начался ремонт, продолжавшийся ровно десять лет. Работы велись исключительно в ночное время, без прекращения движения поездов.

В 1995 году плывун повторно прорвался в перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» (тоннели пришлось прокладывать по новой трассе, движение восстановлено только в 2004 году).

На участке «Проспект Просвещения» — электродепо «Выборгское» в этот же период были значительные протечки. В этом районе нет подземных рек, но тоннели проходят через обводненные горизонты — вплотную к депо и тоннелям расположена система обширных озер, образовавшихся на месте затопленных торфоразработок. Эта проблема стала одной из причин того, что станция «Парнас» была построена лишь в 2006 году.

В 2008 году увеличилось проникновение подземных вод в тоннели на перегоне «Старая Деревня» — «Комендантский проспект», построенном еще в 80-е годы, но сданном в эксплуатацию лишь в 2005 году. Ремонтные работы продолжаются до сих пор, ведутся в ночное «окно», без остановки движения.

На этом история противостояния человека и подземных вод в петербургском метро пока исчерпывается. Мы же с вами вернемся к началу проблемы и попробуем проанализировать то, что все-таки случилось. В конце концов, об этом нам известно достаточно, чтобы попытаться ответить на вопрос — можно ли было избежать прорыва в 1974 году и всех его последствий?

1) Прежде всего — даже в условиях идеологического прессинга и гипноза знаменательных дат — все же стоило всерьез рассмотреть альтернативные варианты. Напомню: первый — прокладка трассы поверх плывуна, ближе к поверхности, при необходимости — в обход застройки (чтобы ничего не сносить и не прокладывать заново инженерные сети), с введением новой станции на растянувшемся перегоне; второй — тоже обходной, но с нырянием тоннеля под плывун, как это уже было на Московско-Петроградской линии в районе Марсова поля, с исключением одной станции ради удешевления и упрощения строительства. Как говорится, «скупой платит дважды» — сэкономив на стоимости тоннелей и сократив сроки строительства, сэкономили на их безопасности, да еще и вбухали в прорыв тысячи тонн совсем недешевого и весьма дефицитного сжиженного азота, который, как оказалось, не решил проблемы полностью, а лишь отодвинул ее, хоть и довольно надолго. Сам же участок от «Площади Ленина» до «Академической» был сдан с опозданием более чем на год, а продлевавший ее отрезок до «Комсомольской» (ныне «Девяткино») — и вовсе в конце 70-х. Вот и судите, какой вариант в реальности оказался бы выгоднее, надежнее и быстрее. И безопаснее.

2) Когда дело дошло до восстановления линии после первого прорыва, можно было все-таки попробовать один из отвергнутых вариантов, а не упорно переть напролом, расчищая и доделывая уже построенные — и показавшие свою недостаточную надежность — тоннели. Ведь реанимация последних обошлась не так уж дешево по сравнению с новым строительством по альтернативным вариантам — даже без учета стоимости израсходованного азота, который, кстати говоря, мог быть применен с куда большей пользой для экономики СССР. И даже без учета затянувшейся почти на десятилетие ликвидации последствий второго плывуна (которая, кстати, обошлась бюджетам страны и города, разделившим расходы пополам, в 145 миллионов долларов, что существенно затормозило развитие Петербургского метрополитена).

3) Недооценку плывуна усугубило еще и слишком революционное и не до конца просчитанное размещение одного тоннеля над другим вместо традиционного расположения рядом друг с другом в горизонтальной плоскости — опыт прошлых происшествий так и не научил проектировщиков не экономить на надежности. Этот их просчет значительно усилил последствия первого прорыва, усложнив и его ликвидацию, к тому же резко увеличил вероятность второго.

4) В конечном итоге для преодоления последствий второго прорыва наконец-то был выбран ранее дважды отвергнутый вариант с прокладкой новых тоннелей ближе к поверхности (ну, и в стороне относительно окончательно потерянных старых).

5) Возможно, повторной атаки плывуна можно было бы избежать или хотя бы отсрочить ее — в крайнем случае уменьшить разрушительные последствия, подготовившись к ней заранее, — если бы на злополучном перегоне в 1983 году не было снято наблюдение за тоннелями и не было отменено ограничение скорости. То, что за год до этого плывун оттаял окончательно и при этом никак не проявил свою разрушительную сущность, не было достойным поводом для благодушия. Ведь что такое год для недр нашей планеты? Мгновение.

В московском метро на Замоскворецкой линии есть перегон «Царицыно» — «Кантемировская», где из-за схожих гидрологических условий размывы и прорывы плывуна также случались неоднократно, хотя и не приобретали столь значительных масштабов, как в Петербурге. Сразу же после его открытия в декабре 1984 года движение пришлось перекрывать на два месяца из-за нарушения гидроизоляции тоннеля и затопления путей. В апреле 2001-го — на несколько часов и в ноябре 2003-го — на сутки — тоннель перекрывался из-за прорыва плывуна. На этом перегоне постоянно горит тоннельное освещение и действует ограничение скорости.

Максимальное количество жертв — цель любого теракта. И в метро, под землей, где некуда бежать, нечем отгородиться от когтей смерти, — их может быть больше всего. Ведь поезд метро, а тем более платформа даже не самой крупной станции могут вместить куда больше народу, чем новейший «Аэробус А-380» или его главный конкурент — «Боинг 747-8». Пусть и с гораздо меньшим комфортом. При том, что станций и поездов гораздо больше, чем суперлайнеров; к тому же контролировать подступы к метрополитену гораздо сложнее — как проверить несколько миллионов человек, за день проезжающих по подземным магистралям любого крупного города?

Первые теракты в лондонской подземке унесли «всего» две человеческие жизни. Но шли годы, способы массового убийства становились все совершеннее… и доступнее. А желающие заявить о себе и о своих благородных идеях, отправив на тот свет как можно больше ни в чем не повинных людей, к сожалению, не переводились. И, как говорится, не прошло и ста лет…