Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

Были и другие инциденты, наводившие на серьезные сомнения в способности консорциума справиться с поставленной задачей. Однако все это стало достоянием гласности лишь в июне, когда представители Госгортехнадзора РФ, по долгу службы обязанные надзирать за всеми стройками в России, после нескольких месяцев безуспешных попыток ознакомиться с реальным положением дел вооружились «бетонобойной» бумагой из Администрации Президента РФ и лишь так смогли получить доступ в забой. Как оказалось, при заключении контракта итальянцы вписали туда пункт, разрешавший им никого не пускать в зону строительства. Специальная комиссия Госстроя, изучив ситуацию, в июне заявила о невозможности продолжения работ по прежнему проекту.

Консорциуму светил штраф в размере 5 миллионов долларов за срыв контракта. Однако строительство уже поглотило сумму в 25 раз большую, и российская сторона не была заинтересована в поиске нового подрядчика. В итоге к проекту подключилась фирма «Роксойл» как куратор со стороны итальянского правительства, и сам проект был доработан с учетом неудачного опыта, а щит извлекли-таки из ловушки. Испытания «Виктории» после ремонта и модернизации с перерывами продолжались до 20 сентября, после чего проходка наконец возобновилась. Однако невезение на этом не закончилось. 6 декабря «Виктория» на полной проходческой скорости налетела на неизвестное препятствие, подстерегавшее ее на 40-метровой глубине. По официальной версии, это были валуны ледникового периода, по неофициальной — бетонный коллектор сточных вод. Как бы там ни было, многие буры были попросту сломаны. Для их замены потребовалось нанимать французских специалистов, имевших навыки и снаряжение для работы при давлении впятеро большем атмосферного. Процесс остановился на добрых два месяца. Тем не менее 5 мая 2003 года проходка первого тоннеля, состоявшего из 565 вышеупомянутых колец, завершилась. А 27 августа успевший развернуться в обратном направлении «крот» уже рыл второй тоннель, который, к слову, был немного короче, да и дался проходчикам гораздо легче. 27 ноября щит установил последнее из 555 колец. Как говорится, ломать — не строить. Разборка «Виктории» заняла гораздо меньше времени, чем ее сборка и спуск в забой, — ровно месяц. Уже 29 декабря щит был демонтирован.

26 мая 2004 года по первому тоннелю прошел пробный поезд, на котором рискнула прокатиться Валентина Матвиенко, ставшая к тому времени губернатором Петербурга, а 26 июня ее примеру последовал президент Владимир Путин, тем самым официально открывший участок после более чем восьми лет вынужденной паузы. В тот же день в 19 часов 20 минут движение на линии было восстановлено в полном объеме.

Основной проблемой при ликвидации размыва все же стали не технические проблемы, а постоянные трудности с финансированием. Этим не преминули воспользоваться говоруны от политики — в Петербурге только самый ленивый кандидат в депутаты не распинался перед избирателями Выборгского или Калининского районов о важности ликвидации размыва и восстановления движения на «разорванной» ветке. Да и предшественник Матвиенко, Владимир Яковлев, тоже не раз вышагивал по шпалам перед объективами в новенькой метростроевской каске, обещая пустить поезда то к 55-летию Победы в Великой Отечественной войне, то к 300-летию Петербурга, что в немалой степени помогло ему дважды выиграть губернаторские выборы. Заинтересованность не только губернатора, но и прочих чиновников разного ранга в разрешении наболевшей проблемы именно в 2003 году была вполне объяснима: такое обещание петербуржцам дал «сам» Путин. Поэтому еще в апреле 2002 года на заседании правительства Петербурга, посвященном развитию метрополитена, Яковлев сурово сообщил начальнику «Метростроя» Александрову, что «задачу восстановить движение на аварийной ветке к 300-летнему юбилею никто не снимал». Аналогичное заявление в июне того же года сделал первый заместитель председателя Госстроя России Николай Маслов. Сам же Вадим Александров на административное давление ответил, что «всю свою рабочую жизнь гнался за погонными метрами, но сейчас уверен, что важнее стопроцентная безопасность, а не скорость проходки».

Правда, у многих специалистов даже последний срок — 2003 год — вызывал сомнения еще на стадии подписания контракта с итальянцами. Валентина Матвиенко, вступившая в должность губернатора Петербурга в октябре 2003 года, когда до сбойки второго тоннеля оставалось меньше двух месяцев, то есть основная часть проходческих работ уже осталась позади, пообщавшись с метростроевцами, смогла дать гораздо более точный прогноз, чем ее предшественники, назвав июнь 2004-го. Впрочем, подозреваю, и в этот раз без спешки не обошлось.

Наученные горьким опытом нынешние специалисты не собираются оставлять многострадальный участок без внимания, хотя и утверждают, что в ближайшие полвека с ним проблем не будет…

Однако прорыв 1974 года на перегоне «Лесная» — «Площадь Мужества» и последующий размыв двадцать лет спустя — далеко не единственные и далеко не первые случаи вторжения подземных вод в более чем полувековой истории Ленинградского, а ныне Петербургского метрополитена.

В 1950 году при строительстве станции «Площадь Восстания» для борьбы с грунтовыми водами на месте бывшего русла Лиговского канала впервые был применен кессон (герметически закрытая камера с повышенным давлением).

В 1954 году воды реки Красненькой просочились в котлован станции «Автово». Авария ликвидирована методом рассольного замораживания.

В 1955 году произошел вывал породы при строительстве наклонного хода (для размещения эскалаторов) на станции «Пушкинская». Ликвидация последствий вынудила сдать станцию в эксплуатацию позже остальных станций пускового участка.

В 1958 году открыт второй участок Кировско-Выборгской линии, от «Площади Восстания» до «Площади Ленина», при строительстве которого обнаружился так называемый Ковенский размыв (получивший название по Ковенскому переулку), сотворенный древним рукавом Невы. Здесь, на перегоне между «Площадью Восстания» и «Чернышевской», пришлось удалять по частям огромные валуны. Разжиженная порода и обильные грунтовые воды вынудили вести проходческие работы кессонным способом. Тоннель из-за прохождения под дном Невы пришлось прокладывать на 70-метро-вой глубине.

При проектировании Московско-Петроградской линии выяснилось, что здесь не только проходит подземная река, давшая Ковенский размыв, но и дно самой Невы имеет впадину. Тоннель снова ушел вниз, под подземную реку, следствием чего стали «американские горки» (увеличенный уклон) в тоннелях и отказ от строительства станции в районе Марсова поля.